11万就能买到的全能大皮卡，你说值不值？

都说进藏是洗涤心灵的旅程，眼睛在天堂这话绝对不假，但身体在地狱也是事实。如果说拉萨的3800米海拔只是进藏的小测，那4500米海拔的羊卓雍措就是期中考，而5200米海拔的珠峰大本营才是最终的高考。为什么福田会将火星皮卡的上市放在这里呢？

我想原因有三，一来是为了验证火星皮卡在高原恶劣环境里的整体表现，二来是为了让大家能感受到火星皮卡能轻松满足大家在工作与生活之间的用车需求。三来是福田汽车整个团队对于剑指前三目标的决心考验吧。事实上这场试驾也同样是对媒体人的考验。

为话说这次火星皮卡的上市发布，包括了火星9汽油版、火星7 Pro柴/汽油版，及火星7柴油启航版三款产品。值得一提的是，火星皮卡汽油版车型均搭载了，拥有245匹最大马力的2.0T发动机+采埃孚8 AT变速箱。在动力的优势上可谓十分明显。要知道同级的2款竞品的皮卡（2.0T及2.5L），最大马力仅为190匹，相差了足足55匹马力，相信即便是不懂车的人都能轻易看出胜负了吧。

而在实际的试驾中，火星9和火星7 pro给我的感觉是，在海拔4500米海拔以上地区行驶时，其动力确实充足。特别是在攀爬超5000米海拔的垭口时，前方总会遇到爬坡无力的大货车或拖车。这时你只需深踩油门，火星皮卡就会铆足劲地向前冲，轻松在陡坡上超越慢车。

要知道我曾经在藏区开过一款2.7L的SUV，那时在陡坡上超车，尽管我已经是2挡地板油，但车子就是光嚎不走。那种将近1分钟才能完成的超车，你能想象到尴尬有多大吗？所以说，火星皮卡的2.0T发动机不但动力强，而且还是同级里马力最大的，光这点我想就能吸引很多客户了吧。

看到这里，也许又会有人说。把动力做得比对手强不难，但难在难在把底盘调校好。这一点我在不少新势力SUV上确实深有体会，动力强底盘差，开起来确实别扭。但在底盘调校上，就更是火星皮卡的优势了。首先火星皮卡的汽油版车型，全系更标配了前双叉臂，后多连杆的独立悬架，并带电动助力转向。其第一优势就是方向盘转向阻尼可变，在舒适模式下，女媒体开起来也不觉得方向盘重。而对于我而言，运动模式下较重的方向盘开起来会更有质感。

这次试驾中，从拉萨前往珠穆朗玛峰大本营后再折返至日喀则机场，一共是1100公里，其中包括80%的国道，5%的非铺装路，5%的高速，10%的省道+乡道。可以说高速和部分国道的路况基本是最好的。但在部分国道、省道和乡道中就有不少凹凸不平的路面，幸好火星皮卡的底盘是前后独立悬架，即便是遇到跳动的路况，坐在后排的我也不至于感到不适。而在蜿蜒的盘山公路上，它的避震又能提供不错的支撑，不会让车身出现开船般的情况。

而最直接的体会是，在前往珠峰大本营的108拐山路中，只有一位有高反的小伙伴顶不住吐了。但整个试驾队伍里的30多人除了部分有高反，就都没吐（领队说之前带别的车队，在这段山路里吐的人还是比较多的）。最后再加上在一些非铺装路况中，我们车还把车速提到80km/h，以至于车辆都“飞”起来好几次了，但即便我坐在后座，都能感觉到它的避震是拉得住车身，落地时也不会乱晃。而且5.6米的车长在弯道里的表现也不会有拖沓的表现。

对于一款售价仅为十来万的皮卡而言，它的操控表现真心是有些出乎我的意料之外。综上所述，火星皮卡的底盘调校确实能将舒适和操控都兼顾得很到位。所以我很疑问火星皮卡为什么操控会比同级皮卡好呢？

原来火星皮卡全系车型均标配了18英寸轮圈及265胎宽的轮胎。再加上其同级最宽的1700mm轮距，难怪其操控一点都不像一台全尺寸皮卡的表现。毕竟同级同价的皮卡，大多都只是配备了16~17寸的轮圈和245~255胎宽的轮胎，且轮距仅为1570~1630mm。我想这正是其操控表现好的主要原因。

对于大部分打工人来说，西藏是无数人的精神信仰之地，也是很多人终其一生也想到达的地方。这次的试驾我们很幸运能驾乘着这辆实力强横的火星皮卡前往珠穆朗玛峰大本营。虽说，今时今日的G318已经修得连轿车都能轻松进藏，但小心翼翼地开，就将地坐。跟从容地开和舒适地坐，绝对是两个完全不同的世界。

特别是你的起点就是3800米海拔，路途平均海拔基本在4500米左右，最高时更是达5300米海拔。幸好火星皮卡，拥有强劲的动力，兼顾舒适和操控的底盘，舒适的座椅和大空间，以及智能的车机等。让我们这趟旅途变得只需应对高反，其它都可以交给火星皮卡。

诚然，这次的珠峰挑战之旅，火星皮卡一路翻山越岭、抵御高原高寒，并成为了首款同时穿越青藏、川藏、滇藏路线的全尺寸皮卡。确实让我深有感触，要知道多年前，在G318进藏路线上，你能看到得最多的，就是2款日系SUV和1款美系的全尺寸皮卡。但如今随着中国品牌车型的不断迭代更新和品质优化，终于让中国品牌的车型，成为了如今G318进藏路线上的主角。