近期逛车市的消费者不难发现，混动车的电池容量正以近乎疯狂的速度膨胀。去年还以 150公里纯电续航为主流的混动车型，今年竟然将纯电续航拉升至400公里。更夸张的是，已有多家车企官宣明年推出80度电车型，宣称纯电续航能突破500公里。不难看出，一场轰轰烈烈的续航军备竞赛，正在混动市场悄然上演。
平心而论，纯电车从600公里续航升级到800公里，对日常通勤族而言感知有限，无非是减少几次充电频率。但混动车型从100公里跃升至300-400公里，确实是实现了“质的飞跃”，日常通勤可纯电代步，周末周边游也无需启动发动机，似乎精准击中了用户的续航焦虑。
可这场看似美好的技术升级，真能成为市场主旋律吗？
大电池狂欢
在车叔看来，大电池混动的流行，本质上是碳酸锂价格暴跌带来的福利，而非技术突破的成果。2022年碳酸锂价格一度飙升至60万元/吨，让动力电池成本占据纯电动车总成本的 40%-60%，车企对大容量电池望而却步。但到2025年6月，这一关键原材料价格断崖式下跌至6万元/吨，仅为峰值的十分之一。成本压力骤减立即使车企嗅到了商机，一块80千瓦时电池的材料成本直接下降3.4万元，而增加电池容量无需突破核心技术，只需简单扩大电池包尺寸，就能轻松将续航数据刷上新高度，成为价格战中最直观的“卖点”。
然而这种“以量取胜”的策略却存在致命短板，要知道80千瓦时电池重量可达500-600公斤，相当于额外携带5-6名成年人，日常通勤的负重行驶既不经济也不环保。
更讽刺的是，大电池也并未解决新能源车的核心痛点，也就是补能便利性。2025年国庆黄金周，服务区内排队充电的盛况屡见不鲜，有许多车主甚至要等待2、3小时才能充上电。并且即便续航突破，高速行驶时续航还会缩水，500公里续航车型以120km/h时速行驶时实际续航仅300多公里，仍需频繁补能，其长续航的优势也并不明显。
与此同时，政策的调整更暴露了大电池策略的投机性。近日，工信部等三部门联合公告的2026~2027年新能源汽车购置税减免技术要求，明确提高了插混车型的准入门槛，那些纯电续航低于100公里的车型将被排除在减免范畴之外。这意味着车企此前“堆电池”的部分动力，竟是为了迎合政策红利，而非真正满足用户需求。
神话破灭
大电池真的是完美解决方案吗？答案显然是否定的。蔚来李斌曾直言：“一年用不了几次油箱，却天天背着它跑，图啥？”这话也点出了大电池混动车的尴尬，即平时用电时，笨重的油箱和燃油是多余负担；长途出行时，大电池的存在感又极其有限，形成双重冗余。
更致命的是，闪充技术的崛起正在重塑用户的补能心智。2025年3月比亚迪发布的“兆瓦闪充”技术，实现了1000V电气架构下的10C高倍率充电，充电5分钟即可增加400公里续航，真正做到“油电同速”。截至2025年6月，已确定建设的兆瓦闪充站达1.9万座，加上中石油、中石化的加入，未来2-3年内闪充网络将覆盖主要交通干线。当补能速度与加油持平，消费者自然不会为了少充一次，长期携带沉重电池。毕竟燃油5分钟加油就能续航600公里，而新能源车即便用超快充，高峰时段从排队到充电仍需两三个小时，时间成本相差几十倍，这种差距显然不是靠堆电池就能弥补的。
此外，从长期来看固态电池的发展将彻底终结大电池时代。与传统液态锂电池相比，固态电池能量密度更高、安全性更强，行业规划显示2027年将开始批量装车，2030年实现“固液同价”。这意味着，大电池靠堆容量实现长续航的模式，终将成为新能源车发展史上的过渡产物，正如功能机被触摸屏手机取代一样不可逆转。
就车叔个人看来，目前中度容量电池才真正符合大众刚需。数据显示，每减10度电，整车就能减重85公斤，高速油耗降低0.9升。对于年均行驶2万公里、纯电占比60%的普通用户来说，100-150公里的纯电续航已能满足日常需求，额外增加的电池容量不过是无用的负担！
车叔总结
总的来看，这场由成本下跌催生的续航军备竞赛，终究是短暂的狂欢。大电池混动既解决不了补能效率的核心痛点，又面临闪充技术和固态电池的双重冲击，更违背了轻量化、高效率的新能源发展方向。当政策红利退去、技术迭代加速，那些沉迷堆电池的车企终将被市场淘汰。对于消费者而言，与其为冗余的电池容量支付额外成本，不如静待技术成熟后的更优解。毕竟，没人愿意为即将被淘汰的过渡技术买单！
