争议点主要有两点，其一是NOA智驾系统的普及应用时间，其二是车辆降价对于老车主造成的损失。目前看来还是关注车辆价值缩水的老车主更多，但是新款腾势N7毕竟给出了5万元的置换补贴，所以也有一部分评论认为老车主应当知足。
首批老车主该不该知足，又到底损失了什么先来算一算车辆价值的大致缩水程度和换购新车要承担的代价，如果老车主换购新车的代价低，理论上倒是应该知足。新款腾势N7共有四个版本，售价分别为23.98、25.98、28.98、32.98万元，前三个版本是后驱，旗舰版是四驱；新款低配版不支持双充电枪补能，续航也只有550公里，真正与老款低配版相当的是25.98万元的后驱版，所以计算车辆缩水程度就要用这两个版本。
老款后驱低配版的售价为30.18万元，目前可查询到的腾势N7车辆保值率如下（含平台预估数据结果）。
该车首年保值率是69%，那么老款腾势N7低配版的评估价值则约为“259800*69%”。
其保值率的计算不能基于老款车的指导价，而是要基于整体标准相当的新款车型售价；所以其剩余价值则大约为17.92万元，有了这个数据就不难得出置换同级新车型的成本了。
- 评估价值＋置换补贴/17.92＋5.0万元，等于22.92万元
- 25.98－22.92＝3.06万元
也就是说腾势N7老款低配版车主只需要花3.06万元就能换到同级新款新车型，看起来似乎也是划算的；因为即便按照原指导价计算一年保值率，也就是30.18万元按照69%的比例计算，其首年车辆价值也会减少9.3万元以上！实际剩余价值只有20万元出头。所以此时能以加三万元的成本换新车，仅从车辆价值的角度来分析倒是不吃亏。
只不过这里的问题是又要多掏三万元，而且换来的是价值25.98万元的汽车产品而非原先30.18万元的汽车产品哦。
问题关键点在于产品定位在讨论汽车的时候总会高频率的提到低、中、高端三个词，笔者更喜欢用主流车定义售价在15万元以内的车辆；不过客观上这些车的定位确实是偏低的，售价在15-25万元价格带里的车辆一般被视为中端车，也有观点认为中端车的价格上限是30万元，所以25-30万元价格带里的车辆有了“中高端”的理解，而30万元以上的汽车产品一定属于高端车辆。
腾势N7老款的售价是30.18-37.98万元，价格决定了这台车高端车的产品定位。
愿意支出超30万元成本去选择该车的用户，其用户需求中不仅包括车辆实际产品价值，同时还包括产品定位的附加价值。
反之，新款腾势N7的主力版本售价在29万元以内，门槛价跌破25万元大关；至此车辆的定位就从标准高端车市场下沉到中端和中高端车市场里，产品定位与用户需求产生了明显的差异——所以腾势N7老车主实际最大的损失不是在车辆剩余价值的缩水之上，而是产品定位下沉对用户心态的冲击。此时想要让腾势N7的首批车主去置换新款车型是不客观的，因为这样的要求本质上是要求用户消费降级，理论上其老用户在情感层面势必会难以接受。
观点当一个品牌还没有被普遍视为高端品牌的时候，塑造高端品牌形象的基础就是足够高的产品售价；产品价格可以在品牌定位的范围内进行适当幅度的上调或下调，待品牌占有率达到一定标准之后可以上调，然而一旦下调至另一个产品层级的价格带里，品牌定位势必会被拉低，这样的产品是也很难被其老用户认可。
所以一些腾势N7老车主的抱怨是可以理解的，置换方案再划算也没有意义。
用大白话做个概括吧：人家要买的不是腾势N7，而是30-40万级的汽车，会买老款腾势N7无非是其产品价格进入该范围；现在的腾势N7售价降至中端车标准，人家要做的不是去置换新款的中端车，而是等待换购综合水平更高且售价相当或也更高的车辆。
人往高处走、水往低处流，之所以会有许多人愿意花费高昂的代价去购买基础功能都是用于遮风挡雨的汽车，原因正是不同的车辆价格可以体现出不同的实力，购买越来越贵的汽车等同于向他人说明自己在不断进步。
当然此时可能会有人说应当让车辆回归“使用属性”，不应该讨论其他的附加价值。
然而汽车用户如果都只看车辆的使用价值的话，那也就不会有中、高端车了；反之，既然有如腾势N7等中、高端车的存在，那么这个结论就是成立的。
笔者认为腾势N7不该降价，保价增配或才是理想的方案。
