除去品牌数量上的改变，当下中国新能源汽车行业的发展方向，同样发生了剧变，从以往的“车海战术”，靠着发布全新定位产品抢占先机的产品导向，转变为了依托全新的技术/平台，靠科技赋能产品，以获得市场反馈的技术导向。
这不，2024年3月30日，作为中国四大汽车集团之一的东风汽车集团，就在北京国家网球中心正式发布了集团最新的研发成果——东风马赫电混PHREV，与之同期发布的还有东风风神新能源转型战略下的全新车型——东风风神L7。
直击混动的痛点，马赫电混PHREV实现超长续航
众所周知，由于电池材料以及技术难以实现大突破，新能源汽车的续航焦虑如今依然客观存在，因此可油可电的插电式混动/增程成为新能源如今的最优解。
但在插混/增程逐渐普及开来之后，诸如“有电一条龙，没电一条虫”，馈电能耗高等相应的局限性问题也逐渐暴露了出来。而东风马赫电混PHREV正是为了解决插混/增程如今的痛点而诞生的。
为了解决以上痛点，马赫电混PHREV在许多技术上做了研发革新，其中最关键的有两点，其一就是用简单的结构将功率分流和串并联的优势合二为一，其二就是将专用发动机的热效率做到了45.18%。
具体来看，马赫电混PHREV通过一个行星排、两对定轴齿轮、两套同步器实现了多挡串并联和双模功率分流，这样的结构使得这套动力系统能够同时支持驻车发电、纯电驱动、能量回收、串联驱动、多挡直驱、多挡并联，以及独有的双模功率分流，共计7种能量管理模式，同时其衍生出来的工作模式则达到了26种。
也就是说插混、增程以及纯电模式下的优势，马赫电混PHREV它都能兼顾。同时功率分流作用到换挡方面的做法，也能进一步提升车辆行驶时的能量效率与整体平顺性；
而热效率突破45%的混动专用发动机，则是达到了目前业内最高的水平，其中的难度，笔者就不多做概述了，至于其作用，最直观地来说当然是进一步提高能源利用率和降低能耗。
至于具体的能耗，则可以参考首搭东风马赫电混PHREV的车型东风风神L7，这台车能够输出265kW的最大功率以及615N·m的峰值扭矩，零百加速能够进入6秒级。
而在这样的动力水准之下，这台车在NEDC工况下的馈电油耗却能够低至3.8L/100km，WLTC工况下的综合油耗能够做到0.56L/100km，纯电续航达到了205km，综合续航里程能够达到1500km，是不是就很直观了？
除了高效省钱，更是插混界的“六边形”战士
诚然，上面提到的创新4挡智能混动结构与高热效率发动机，无疑是东风马赫电混PHREV最核心的优势所在，但东风马赫电混PHREV的亮点并不止于此。
在如今最被大家关注的电池安全层面，东风马赫电混PHREV的马赫电池同样做足了功课。
展开来看，马赫电池在结构上使用了远超行业标准的安全冗余设计，如今行业普遍还在采用600兆帕强度的底盘护板，而马赫电池的底部护板强度则去到了1200兆帕，说它用的是“装甲”都不为过；
电池的铝合金框架采用了蜂窝结构，在300kN的外力挤压下依旧不会失效；而马赫电池的内部支撑则用上了3.5mm厚的高强度铝合金（行业多为2.5mm），在10米高度跌落的情况下也能够保证主体结构不变形；
于外，足够高的强度为电池安全提供了最基础的保障，于内，马赫电池还通过优化正负极材料的包覆工艺、在集流体上减少50%的短路极片层数、使用固态氧化物涂层等技术，进一步提升了电池电芯的温控能力，可谓是双重保障；
此外，东风汽车集团还专为东风马赫电混PHREV配套打造了一款名为i-Control的智慧电控系统，这套系统会在用户长期的用车场景下，不断学习用户的驾驶习惯与车辆的行驶场景，再通过AI算法进行剖析，最终能够实现自动根据路况切换EV/REV/PHEV模式，真正实现“越开越省”。
而对于近些年绝大多数插混/增程车型用户普遍吐槽的“有电静悄悄，没电轰隆隆”这一现状，东风通过多项创新技术体系，让这套系统能够在全场景下实现自适应的噪声控制，根据实验测算得出，搭载东风马赫电混PHREV的车型在发动机介入时车内噪声的增加不会超过1分贝，车身的振动也小于0.01G，即便在馈电急加速的情况下，传入车内的噪音增量也被控制在了3分贝以内，让发动机无感介入，成为了现实。
优化并简化结构、提高热效率、提高安全性、加强程序优化、进一步降低噪音，让整个用车场景更加省钱又省心，这就是东风马赫电混PHREV做的事情。
写在最后
正如开篇所说，如今的中国新能源车市对决，已经进入了“技术导向”的新时代，而东风汽车集团，通过长期的坚持不懈，在无数研发人员的兢兢业业下，在2024年上半年拿出了东风马赫电混PHREV，这项全新的技术在动力性能、传动效率以及能耗表现上都实现了对现有同类型技术、产品的超越。
总之这回，说东风汽车集团万事俱备，不欠东风，大家应该没意见了吧？
