原创 我国固态电池生产线正式投产：充电12分钟，续航超1000公里
2024-02-24 13:04:58
新能源动力电池领域风向突变，就在丰田、LG这些电池厂商大喊“狼来了”的时候，没想到真正的狼已悄然来了，台湾辉能，已建成全球首条固态电池量产线，其固态电池采用锂陶瓷电池技术，充电12分钟，可实现续航1000公里。
有些意外，台湾辉能竟然是首个量产固态电池的厂商，要知道，全球布局动力电池的厂商何其之多，此前丰田、松下、德国宝马、上汽集团、美国Quantumscape等都信誓旦旦宣称自己研发的全固态电池即将量产，但总是风声大，雨点小，每次都说有了突破性技术，但迟迟没有实现量产。
这几年，随着电动汽车的快速发展，动力电池作为电车的重要部件，越来越多企业都目光投向动力电池，就目前阶段而言，以三元、磷酸铁锂锂电池为主的动力电池，受到自身材料的限制，经过多年的技术革新，几乎到了瓶颈期，很难有新的突破。
一方面是电池能量密度很难突破300Wh/kg这个极限，另一方面，电池稳定性、循环寿命等问题仍然未能彻底解决，于是各家电池厂商不约而同将目光投向新型动力电池领域，其中全固态电池是目前呼声比较高的新型电池。
除此之外，还有多种新型电池都有厂商研发，其中有锂硫电池、锂金属电池、锂空气电池、锂聚合物电池等新型技术，可能说专业术语过于枯燥，用大白话来说：
目前三元、磷酸铁电池都属于液态的锂离子电池，而固态电池完全区别于液态锂电池，虽然有各种类型的固态电池，但总体来说，固态电池在稳定性、能量密度、循环寿命、充放电性能、安全性等方面的优势都远胜锂电池。
以台湾辉能为例，其全固态电池采用大型的锂陶瓷电池技术，这种陶瓷电解质具有高导热性，可通过紧凑的散热提高电池的体积密度，相比特斯拉生产的21700电芯，能量密度约300Wh/kg，而辉能的固态电池能量密度提升了一倍。
不仅如此，在电池总容量相同的情况下，辉能的固态电池重量可减轻115公斤，这对新能源汽车能耗来说很重要，根据辉能发布的信息显示，可以在12分钟内将电池快充至80%电量，意味着可轻松实现续航1000公里。
从电池安全性方面来说，目前量产的固态电池已通过针刺测试，具备高稳定性、不燃爆的特性，同样，低温性能表现优越，在零下30摄氏度的环境下依然能正常工作，循环寿命可达1000次以上。
不过，虽然目前辉能是首家实现量产固态电池的企业，但从电池能量密度来看，它的固态电池能量密度并不高，有加拿大科学家发现，全固态锂硫电池理论上的能量密度可达2600Wh/kg，几乎是目前锂电池能量密度的10倍，全固态锂硫电池的高能量密度并不是空穴来风。
当然了，目前还处于研发阶段，在性能和稳定性方面仍有多项核心技术未突破。
除了全固态锂硫电池外，锂空气电池的优势也很明显，它比目前已探明的全固态电池的能量密度高，几乎是目前锂电池能量密度的4倍，可释放出1200Wh/kg的能量密度。
简单来说，它使用锂金属作为负极，锂与氧气结合后形成正极，这种技术能让单体电池存储更大的能量，行业中也称锂空气电池为“梦幻电池”。
此前，美国的阿贡实验室已宣布锂空气电池取得突破性技术，电池循环次数提升到1000次以上。
正因为锂空气电池具有较高的能量密度，美、德、日等国展开了联合研发，力争在2030年前实现商业化量产。
不仅如此，宁德时代目前也有锂空气电池方面的基础研发，只是距离产业化还有很长的路要走。
千言万语，未来肯定是新型动力电池的市场，从多家新能源车企宣布的量产时间来看，普遍都在2026年以后，也就是说距离电动汽车装车商用还有很长的路要走，这个时间少则5年，多则10年以上，你别看有的电池厂商宣称固态电池将实现量产，但实际上，都是半固态电池。
正是因为全固态电池还有很多核心技术未解决，比如说固态电解质的电导性能、界面电阻、充电倍率、电池成本等方面的难点亟待解决，目前已知的全固态电池成本几乎是锂电池的4倍以上。
这样的电池成本，即使实现了量产装车，新车的售价也将是现在锂电池车型的几倍，有多少人愿意？很难实现产业化。
所以说，很多车企都将目光转向半固态电池，相当于是液态电池向全固态电池的一种“过渡”方案，而且多家车企已宣布半固态电池量产装车，比如蔚来的150kWh的半固态电池包，续航超过930千米。
此外，还有长安深蓝、赛力斯、岚图等多家新能源车企均公布了版固态电池的进展，并且多家车企陆续实现量产装车。从公开的电池信息来看，大部分多产固态电池的能量密度都比目前的锂电池有优势，可达到260-360Wh/kg的能量密度。
但是问题依然不可小觑，虽然能量密度、循环寿命、充电速度、电池安全性等方面都有了大幅提升，但成本依然较高，普通家用车根本用不起！
总而言之，动力电池这场大风已经刮起来了，在新能源车造车领域，我们国产新能源车企这几年可以说实现了弯道超车，但在动力电池领域，从目前来看，大家更倾向于“过渡”型动力电池。
对于全固态电池以及其他远期新型电池的研发，似乎很低调，或者说投入还不够，反而是丰田、松下等国外厂商更积极，倘若几年以后国外率先实现量产，那在新能源汽车领域的优势或受到挤压，因此，还是要有危机感！
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原创 我国固态电池生产线正式投产：充电12分钟，续航超1000公里
2024-02-24 13:04:58
新能源动力电池领域风向突变，就在丰田、LG这些电池厂商大喊“狼来了”的时候，没想到真正的狼已悄然来了，台湾辉能，已建成全球首条固态电池量产线，其固态电池采用锂陶瓷电池技术，充电12分钟，可实现续航1000公里。
有些意外，台湾辉能竟然是首个量产固态电池的厂商，要知道，全球布局动力电池的厂商何其之多，此前丰田、松下、德国宝马、上汽集团、美国Quantumscape等都信誓旦旦宣称自己研发的全固态电池即将量产，但总是风声大，雨点小，每次都说有了突破性技术，但迟迟没有实现量产。
这几年，随着电动汽车的快速发展，动力电池作为电车的重要部件，越来越多企业都目光投向动力电池，就目前阶段而言，以三元、磷酸铁锂锂电池为主的动力电池，受到自身材料的限制，经过多年的技术革新，几乎到了瓶颈期，很难有新的突破。
一方面是电池能量密度很难突破300Wh/kg这个极限，另一方面，电池稳定性、循环寿命等问题仍然未能彻底解决，于是各家电池厂商不约而同将目光投向新型动力电池领域，其中全固态电池是目前呼声比较高的新型电池。
除此之外，还有多种新型电池都有厂商研发，其中有锂硫电池、锂金属电池、锂空气电池、锂聚合物电池等新型技术，可能说专业术语过于枯燥，用大白话来说：
目前三元、磷酸铁电池都属于液态的锂离子电池，而固态电池完全区别于液态锂电池，虽然有各种类型的固态电池，但总体来说，固态电池在稳定性、能量密度、循环寿命、充放电性能、安全性等方面的优势都远胜锂电池。
以台湾辉能为例，其全固态电池采用大型的锂陶瓷电池技术，这种陶瓷电解质具有高导热性，可通过紧凑的散热提高电池的体积密度，相比特斯拉生产的21700电芯，能量密度约300Wh/kg，而辉能的固态电池能量密度提升了一倍。
不仅如此，在电池总容量相同的情况下，辉能的固态电池重量可减轻115公斤，这对新能源汽车能耗来说很重要，根据辉能发布的信息显示，可以在12分钟内将电池快充至80%电量，意味着可轻松实现续航1000公里。
从电池安全性方面来说，目前量产的固态电池已通过针刺测试，具备高稳定性、不燃爆的特性，同样，低温性能表现优越，在零下30摄氏度的环境下依然能正常工作，循环寿命可达1000次以上。
不过，虽然目前辉能是首家实现量产固态电池的企业，但从电池能量密度来看，它的固态电池能量密度并不高，有加拿大科学家发现，全固态锂硫电池理论上的能量密度可达2600Wh/kg，几乎是目前锂电池能量密度的10倍，全固态锂硫电池的高能量密度并不是空穴来风。
当然了，目前还处于研发阶段，在性能和稳定性方面仍有多项核心技术未突破。
除了全固态锂硫电池外，锂空气电池的优势也很明显，它比目前已探明的全固态电池的能量密度高，几乎是目前锂电池能量密度的4倍，可释放出1200Wh/kg的能量密度。
简单来说，它使用锂金属作为负极，锂与氧气结合后形成正极，这种技术能让单体电池存储更大的能量，行业中也称锂空气电池为“梦幻电池”。
此前，美国的阿贡实验室已宣布锂空气电池取得突破性技术，电池循环次数提升到1000次以上。
正因为锂空气电池具有较高的能量密度，美、德、日等国展开了联合研发，力争在2030年前实现商业化量产。
不仅如此，宁德时代目前也有锂空气电池方面的基础研发，只是距离产业化还有很长的路要走。
千言万语，未来肯定是新型动力电池的市场，从多家新能源车企宣布的量产时间来看，普遍都在2026年以后，也就是说距离电动汽车装车商用还有很长的路要走，这个时间少则5年，多则10年以上，你别看有的电池厂商宣称固态电池将实现量产，但实际上，都是半固态电池。
正是因为全固态电池还有很多核心技术未解决，比如说固态电解质的电导性能、界面电阻、充电倍率、电池成本等方面的难点亟待解决，目前已知的全固态电池成本几乎是锂电池的4倍以上。
这样的电池成本，即使实现了量产装车，新车的售价也将是现在锂电池车型的几倍，有多少人愿意？很难实现产业化。
所以说，很多车企都将目光转向半固态电池，相当于是液态电池向全固态电池的一种“过渡”方案，而且多家车企已宣布半固态电池量产装车，比如蔚来的150kWh的半固态电池包，续航超过930千米。
此外，还有长安深蓝、赛力斯、岚图等多家新能源车企均公布了版固态电池的进展，并且多家车企陆续实现量产装车。从公开的电池信息来看，大部分多产固态电池的能量密度都比目前的锂电池有优势，可达到260-360Wh/kg的能量密度。
但是问题依然不可小觑，虽然能量密度、循环寿命、充电速度、电池安全性等方面都有了大幅提升，但成本依然较高，普通家用车根本用不起！
总而言之，动力电池这场大风已经刮起来了，在新能源车造车领域，我们国产新能源车企这几年可以说实现了弯道超车，但在动力电池领域，从目前来看，大家更倾向于“过渡”型动力电池。
对于全固态电池以及其他远期新型电池的研发，似乎很低调，或者说投入还不够，反而是丰田、松下等国外厂商更积极，倘若几年以后国外率先实现量产，那在新能源汽车领域的优势或受到挤压，因此，还是要有危机感！
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