3 月 28 号的小米 SU7 发布会，雷军一夜称神。
除了小米 SU7 的爆火，也有人认为雷军开创了汽车营销的新时代，硬生生把发布会玩成了直播带货，多功能手电筒、遮阳帘、手机支架... 都像在 321 上链接。
这背后是小米强大的生态链能力和小米生态链企业的强力支撑。这些企业有着超乎一致的「小米模式」，他们信奉的价值观也是雷军所信奉的。
在造车这件事儿上，小米生态链企业智米科技和雷军的想法相同，都要进军汽车领域。
据第一财经消息，智米科技 CEO 苏峻已经兼任奇瑞新能源首席产品规划官，相当于担任奇瑞新能源的「三把手」。
消息传出后，大家普遍认为是小米授意智米与奇瑞展开合作。
此番猜测的原因是，不同于其他小米生态链公司，智米科技是小米的控股子公司，而其他生态链公司包括石头科技、追觅科技等仅有小米的少量股权投资。
由于其股权结构关联，不少人将智米科技戏称为「智米汽车」，认为小米要造智米汽车，甚至开辟「红米」支线品牌。
事实并非如此，智米造车团队与小米没有任何关联，官方回应：
- 造车项目最早是在 2021 年启动，由 CEO 苏峻个人组建团队，智米科技与该造车项目无股权和运营关联。
- 2023 年，智米造车团队和奇瑞建立关系，团队成员已经入驻奇瑞，合作打造奇瑞 iCAR 品牌。
在喧哗声中，我们试图厘清一条小米生态链企业出逃造车的路线图。
01、智米造车，与智米有关与小米无关
智米造车与小米无关，与智米科技也无直接的股权、运营关联。
据业内人士透露，小米生态链有很多人都想造车，但按照雷军的投资风格，如果真的支持，那么在传出造车风头后，小米旗下的顺为资本就会有动作。
然而顺为只在智米科技成立之初支持其 A 轮融资，2015 年过后就再也没有继续投资。可以验证，智米造车与小米确实无关。
而智米造车团队与智米科技虽无股权、运营关联，但智米造车团队负责人也是智米科技 CEO、同时团队名称沿用智米。
同时，澄清中提到智米造车造车项目于 2021 年启动。天眼查信息显示，智米科技有限公司名下有一家成立于 2021 年的北京壹贰壹贰汽车公司，经营范围包括销售汽车、汽车零配件、新能源汽车整车等内容。
而且，半个月前，智米造车团队所需要用到的关于智能座舱的动效设计师岗位，也以智米科技的名义在展开招聘。
一切证据都指明——智米造车团队诞生于智米科技。
智米造车浮出水面在于一个合作与两个关键人物。
一个合作指的是，智米造车和奇瑞的合作。两个关键人物指的是：苏峻与刘德。
通过这两个人、一件儿事，能够知道智米究竟想要干什么。
智米造车与奇瑞的合作可以追溯 2023 年年初，智米科技主要负责产品规划、产品定义和造型等，并通过这些业务的输出从合作产品中获益；奇瑞则负责制造，负责生产制造、供应链和销售渠道等环节。
双方合作节奏很快。「从 2023 年上半年就已经开始，首款产品已进入工程阶段，计划在今年北京车展公开亮相，其余数款车型尚处于图纸设计阶段。」
说白了，智米造车团队是「从外到内」做业务，从外观设计和产品定义赋能车企。而这些正是苏峻和刘德擅长做的事。
小米联合创始&智米科技执行董事刘德比苏峻年纪稍长，作为小米创始元老、小米生态链核心负责人，刘德表面上与智米造车没有任何关联，但深挖关系，刘德是智米科技的执行董事，和智米的造车项目有着千丝万缕的联系。
早在智米造车之前，刘德其实一直有造车的意图和行动。
刘德最早在 2021 年出任开云汽车董事，并持有 0.9016% 的股份。
这是一家研发基于物联网赋能的智能商用车公司，同时也专门为新能源汽车做设计研发、车身设计。
这也说明，刘德很早就已经进入了汽车领域，并且开云汽车的部分业务与如今的智米团队是一致的，均是负责产品规划、产品定义和造型等。
其次是刘德和苏峻两人的关系。
智米科技 CEO、智米造车团队负责人苏峻是刘德在大学当老师时的老朋友，随后被刘德从大学拉来创业，目前刘德持有北京智米超 90% 股权、拥有实际控制权，苏峻则持股 5%。
「左林右狸」曾爆料称，刘德正在推进一个智米造车项目，产品定位为 10 万元左右的城市越野车型，主要面向一二线城市年轻人。
如今再回头来看这一条消息，大部分信息都具备一定的准确性，唯独刘德并没有直接参与造车项目，而是让同为设计出身的苏峻负责。
捋一捋现阶段的智米团队规模：由苏峻全权负责、刘德间接参与，此外，据 36 氪报道，前通用泛亚的电动汽车项目负责人马永东，也在 2021 年加盟智米科技，负责智米科技的整车业务。同期，还有不少北汽的电子电气架构人员也加入了智米科技。
3 年前，小米官方的回应是：「智米只是出于对电动车的兴趣组建了一个小型研究团队，目前并没有详尽的规划。」
而小米口中的这支小型研究团队，如今已经作为智米造车团队渗透到奇瑞新能源多个核心岗位了。
除了苏峻兼任奇瑞新能源首席产品规划官之外，马永东替换了原奇瑞新能源工程研究院院长周定华，主导新车相关的研发工作。
目前智米科技累计派出了超过 100 人的团队，入驻奇瑞新能源产品规划、采购、研发、销售等部门。
可以看出，智米的造车项目和奇瑞并非只是简单的合作伙伴，而是在苏峻、马永东的带领下，尝试成为奇瑞新能源旗下 iCAR 品牌的主力团队。
据了解，智米与奇瑞合作的车型将成为 iCAR 品牌旗下的一款新车，定位是纯电硬派 SUV，价格预计在 10 万元左右，类似于奇瑞 iCAR 03 的姊妹车型。
一位从事整车研发生产的行业人士透露，新车当下的工程阶段应该是开始制造样车阶段、验证设计环节，接下来还要经历 PP（Pre-Pilot，预试生产）、P（Pilot，试生产）、SOP（Start of Production，小批量生产）三个阶段。
时间节奏上，正常全新车型从 PP 到 SOP，整个周期还需要三个月左右的时间。
换句话说，智米与奇瑞合作的车型正式上市时间预计在下半年。以此推测，北京车展大概率只是一个外观展示。
02、起于小米生态链企业之困
智米造车是情非得已。
智米科技是小米生态链计划的受益人，也是它的「围困者」。
2010 年小米刚成立不久，在朋友小聚后，雷军向当时就职于新加坡政府投资公司 GIC 的许来达讲起了小米。两人意识到移动互联网时代到来，新生代企业家将不断涌现，于是一拍即合要成立一支本土资金资本托举创业者。
2013 年底，小米开启生态链计划，投资人出身的雷军定下「五年投资 100 家生态企业」的目标，2014 年刘德负责领导生态链部门。
智米科技是第一个小米生态链企业，也是生态链企业中第一个引入小米 IoT 部门自研模组芯片的。
生态链部门是小米最边缘位置，但在这个不被注意的角落里，智米有了野蛮生长的空间。
当年的智米科技是不折不扣的智能家电公司，为小米做出了风扇、新风系统、加湿器、空调、智能马桶盖等米家产品。
巅峰时期，年出货量 300 万台的米家空气净化器就出自智米，不到 200 人的公司规模，做出了 50 亿的年度营收。
困境也随之而来。
跟着小米虽然销量有保障，但与小米坚持的性价比路线强绑定，就少了溢价空间，相当于按照供应商的视角来做生意，只能以「薄利多销」的逻辑挣辛苦钱。
小米生态链企业的生存逻辑是，两方采取分成模式强约定，最开始为销售利润的五五分成，但现今被压缩至四六、三七比例，小米在其中占大头，具体分成一事一议。
在此背景下，同为生态链企业的石头科技，在 5、6 年前就选择去小米化，开始发力自有品牌，比如石头科技推出的石头扫地机器人 S5 成为爆款后就为公司贡献了 14.78 亿元。
由于智米是小米 95% 控股公司，只能继续绑定小米。陷于小米性价比品牌标签，再加上在内卷的中国智能家居市场，智米科技客单价低、转型困难，没能脱颖而出。
此时，智米的困境成了智米造车的契机。
小米生态链的公司创始人入局造车不是个别现象。
就连小米集团公关部总经理王化也提到了，智米造车被传为小米双线造车，让他想起了石头科技创始人个人涉足汽车行业，一度被传播为石头科技造车。
但区别是，苏峻不能完全算个人入局造车，智米科技确实孵化了智米造车团队。
2021 年，小米及小米生态链都扎进「造车」。雷军先是带队拜访车企，而石头科技创始人昌敬个人入局造车项目「洛轲智能化」（旗下品牌极石汽车）。同年苏峻也成立了造车团队。
小米三年中投入了近百亿资金用于汽车研发，而造出极石 01 的极石汽车也曾收到过一笔 10 亿美金的巨额投资。
智米没有这样雄厚的资金支持。
最初苏峻也尝试过与车企接触，寻求代工合作的可能性，但考虑对于时间成本与资金规模的强投入，在 2023 年接触过一轮车企后，苏峻不再执着于「造车」，而是利用擅长的工业设计切入造车领域，尝试打开智米第二曲线。
奇瑞就是智米造车团队找到的第一个大客户，而两方合作是一种彼此需要。
对于智米来说，和奇瑞合作其实是把创业时预想、擅长的能力落地。2021 年智米传出造车消息时，想要打造的就是硬派 SUV。
这次合作，双方将围绕硬派越野风格，未来三年推出 6-8 款全新车型，且将继续沿用 iCAR 品牌与造车资质。
换句话说，苏峻的造车梦要靠奇瑞来共同完成。
这款纯电硬派风格 SUV 定价约 10 万元，同时，具体新品价格区间实际上是产品序列，将不仅限定 10 万元级别。但总体来看，很可能在纯电越野中属于性价比路线，性价比就是在「小米模式」熏陶下智米所擅长的东西。
苏峻曾经说过，小米模式创造极致性价比的关键，就是缩短产品从设计研发到生产的链条，所以双方合作的第一步就是智米团队从源头直接入驻奇瑞。
此外，智米造车在合作中是做自己擅长的部分，智米造车的创始团队也有很强的工业设计功力，苏峻是工业设计科班出身，马永东则负责过泛亚电动汽车项目，对于整车制造比较了解。
而对于奇瑞来说，合作智米是一种未尝不可的新尝试。
业内人士向汽车之心表示，对于奇瑞来说这样的合作，也算是消化产能的一种方式。
去年，奇瑞在总部芜湖又陆续建设了三个智慧工厂，一工厂建成后就能实现 50 万整车生产规模，三个工厂加上现有两个组装线，饱和状态下奇瑞可以在芜湖实现两百万台产能规模，而 iCAR 就在 10 月份刚刚启用的零碳智慧工厂生产，目标年产能 20 万辆。
iCAR 首款车型 iCAR03 刚刚发布不久，大定订单约 1.3 万，接下来与智米合作消化产能未尝不可。
奇瑞官方也曾对媒体回应，认为智米毕竟是米链公司，能交付、能上量让用户放心。
从现在的情形来看，奇瑞合作智米利大于弊。
还没等合作车型出来，各大媒体就已经开始借着小米的流量报道智米汽车与奇瑞的合作，为两方合作的首款车型造势。至少，首发流量已经到手。
03、小米不下场，智米汽车何去何从？
智米造车，小米不下场有它的理由。
爆红的小米汽车，还不需要一个另起炉灶的支线品牌。
从品牌定位的角度来看，雷军本人对小米汽车的定位是高品质、智能化的电动汽车，现阶段是打好高端定位的初期阶段。
智米汽车出身小米生态链企业，若以走性价比的「红米汽车」路线出道，将会削弱小米汽车的高端调性。
对此，小米品牌总经理王腾在直播中回应过「红米汽车」计划。「雷总正式回应过我，目前没有红米汽车方面的计划。肯定是先把小米（汽车）做好，未来肯定还有新的车型规划。」
从销量来看，目前小米汽车也没有必要分散精力入局智米汽车。
现在，小米 SU7 大定超 10 万台，锁单量超过 4 万辆，已经处于爆单状态，部分订单锁单后排到半年左右，该让雷军担心的不是「红米汽车」、「智米汽车」，而是小米 SU7 的产能问题。
因此现阶段，小米汽车没有和智米汽车合作的必要与可能性。
不过，即便没有小米实际的加持与投资，但智米造车也在小米汽车泼天的流量下获得了开局流量大礼包。
现在，独自升级的智米汽车算是有了一个不错的开局，与奇瑞的合作的过程中，甚至超越了「供应商」的角色，而是以一个相对比较平等的合作方的状态入驻团队，两方进行融合。
未来有两种可能性。
在智米造车与奇瑞 iCAR 合作项目进展不错的前提下，智米造车会有更多机会与其他主机厂合作，但按照这样的逻辑发展，智米汽车会变成供应商发展模式，顶多会成为一个不造车的华为「智选车」，这样也就背离了智米造车团队的「造车初心」。
还有一种情况是，奇瑞能够给予智米「名分」，两方未来可以不依托原生品牌 iCAR，共同打造独立的汽车品牌来强化智米的存在感。
如果奇瑞给不了这个机会，那么智米造车还可能继续寻求车企合作，类似吉利与百度合作的诞生出极越。智米能够为车企提供品牌+设计+营销，而车企能够提供汽车资质、生产制造能力。
如果要走第二种模式，那么随着时间推移、小米汽车立住高端化方向后，最佳选择只会是智米。
未来，小米入局智米造车，仍存在可能性。
