全新第9代凯美瑞的新车上市发布会，比预想的要“平淡”得多。
一方面，这几年的苦日子让过去滋润的合资车企也开始“节衣缩食”，不再动辄启用大牌明星代言人，发布会也越来越简单朴素，不像过去那么财大气粗。
拿这次全新第9代凯美瑞的上市发布会来说，表演部分，上海爱乐乐团承包了整场的bgm，吴晓波是当晚唯一的嘉宾，此外中场还有一段现代舞蹈表演和炫酷的汽车秀，剩下的就是三位高管的演讲发言了。和隔壁林肯电混家族发布会将现场布置成美式大客厅相比，形式上只能说中规中矩。
和上一代相比，全新第9代凯美瑞这次换代的力度并不算大，平台架构和空间、轴距都没变，最大的变化是动力新增了一套2.0L智能电混双擎系统，以及搭载了8155芯片，且上一代在豪华版上才有的T-Pilot智驾系统这次成为了全系标配。有些尴尬的是，新车广告上主要宣传的8155芯片并不是标配，只有高配以上车型才有，意味着购车门槛最低也要19.18万。
在“平淡”的发布会背后，这次全新第9代凯美瑞上市依然有着值得我们关注的点，包括但不限于这两天已经被各大媒体和论坛热议的17.18万起售价。
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双擎版购车门槛大幅下降，广汽丰田“开卷”
先说价格。
全新第9代凯美瑞此次率先推出2.0L智能电混双擎和2.0L汽油版两大系列，其中2.0L汽油版汽油版价格区间为17.19万-19.68万，2.0L智能电混双擎价格区间为17.98万-20.68万。此外官方透露，后续还会推出2.5L智能电混双擎系列，系统最大输出功率169kW，加速性能可媲美同级插混车型。
但这是后话，从已公布的车型价格来看，这个定价至少有以下几方面的意义：
一、合资B级混动轿车首次进入17万元区间。全新第9代凯美瑞这次诚意还是很足的，要知道上一代凯美瑞刚上市时双擎版的起售价是23.98万，比现在足足高了6万，虽说上一代双擎版是一套2.5L的发动机，但通过增加更小排量发动机版本来降低售价并不是什么坏事，的确起到将丰田混动旗舰车型购车门槛大幅下拉的实质效果，而且站在消费者的角度，选择丰田双擎的用户最在乎的也不是多出的那点动力性能，而是节能省油吧；
二、同配置下双擎版和汽车版的价格差缩小到8000元，而过去是2万元；
三、起售价相比上一代进一步下调，同时17.18万元这个入门定价在合资B级车中也算是最低的。第八代凯美瑞起售价为17.98万，本田雅阁也是这个价格，大众的帕萨特和迈腾起售价则都在18万以上。官方称其颠覆了中高级轿车价格体系，其实准确来说只是颠覆了合资B级车的价格体系，因为国产阵营中还有15.98万起的红旗H5及14.98万起的比亚迪海豹DM-i。
整体来看，全新第9代凯美瑞的价格的确降了，并且相比汽油系列双擎系列降幅更大，未来大概率会成为主销车型。这也同时表明，在国内车市价格战日益加剧的背景下，广汽丰田也在变化，态度是积极的。就像广汽丰田汽车有限公司副总经理彭宝林在发布会上所说：“第9代凯美瑞不怕战，不怕卷，不背刺用户，在智电时代依然为用户做一台极致好车。”
对于广汽丰田本身而言，广丰也是目前合资车企中营收相对稳定的一家，其2023年营收大概还能保持在1500亿元左右——这比吉利、甚至理想汽车的营收都更高。按照合资公司股比来算，广汽丰田甚至可以贡献广汽集团超过半数营收。
所以，从广汽集团的角度来说，第9代凯美瑞可以降价，但是不能减量。
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丰田式降价，利润为先
不过全新第9代凯美瑞价格公布后，有些网友的反应是贵了，还要再降2万才行，毕竟比亚迪汉DM-i荣耀版入门价格已经来到16.98万。
但显然丰田有自己的想法。
事实上全新第9代凯美瑞的这次换代依然是很丰田的风格——稳扎稳打、利润为先，价格战要打但也要在确保利润。
这也是为何全新第9代凯美瑞相比上一代的变化并不大、升级都非常克制的原因，因为丰田要确保规模成本优势。
比如锋兰达不仅和雷凌同平台、同生产线，内饰也几乎相同，其实可以将前者看作是后者的跨界版车型，丰田这样做就是因为能带来更高的成本优势，所以锋兰达2.0L入门版起售价能做到12.58万，逼得搭载1.5L发动机的本田缤智在去年也推出了11.99万起售的科技版。
同样，第9代凯美瑞本质上也是在第八代凯美瑞上的改款而已，包括动力总成、底盘、白车身等大量需要大规模投资的大件都没有变更。而又由于第八代凯美瑞在国内累计销量超过100万辆，因此从生产制造的模具、研发成本来说基本已经摊销完成，这使得小幅度改进的第9代凯美瑞在成本上也不会增加。
从价格下降的角度来看，广汽丰田将原本仅有的2.5L混动追加为2.0L混动，在消费税上可以降低4%，以成本计价也是四五千元的降幅。而且丰田在制定第9代凯美瑞的价格时也明显感觉到是把新增加的配置、功能给到了高价车型，这样可以更好的保持利润率。
论赚钱这件事，丰田还是专业的。财报显示，2024财年前三财季，丰田汽车实现累计销售收入为34万亿日元（约2263亿美元），同比增长23.9%；净利润为3.94万亿日元(约262亿美元），同比暴增107.9%；营业利润为4.24万亿日元（约282亿美元）。不管新能源车企看上去多辉煌，至少现阶段丰田依然是全球销量最多、利润最高的车企。
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价格到位了，但新能源依旧是短板
在兼顾价格战烈度以及丰田追求利润的情况下，全新第9代凯美瑞这次价格已经调整到位了，最大的短板其实还是在新能源方面。
受限于企业自身的技术路线，市面上的丰田插电式混动产品非常少，但插混已成为新能源增速最快的细分市场，而且这个趋势在2024年还将延续，消费者也越来越倾向于选择插混车型。
虽然丰田智能电混双擎已经有了一定的市场基础和用户口碑，但在这种情况下，想要维系原有的市场份额难度会日益增加。
丰田之前在国内市场推出了雷凌/卡罗拉、RAV4荣放/威兰达等的插混版。但丰田的插混产品由于都是在现有的THS混动系统上直接增加一套大电池组，电池的增加进一步推升了丰田插混车型的价格，包括之前雷凌插混这类产品价格都要在20万元以上。这样的价格让丰田的插混产品很难在中国市场上竞争，市场和消费者认可度并不高，年销量基本上在三位数，目前在售的插混车型仅剩RAV4荣放双擎E+、威兰达新能源。
虽然从丰田的角度来看，油电混动在使用体验和燃油经济性上并不弱于国内推崇的插电混动产品，尤其是在没有家充桩、仅把插混车型当成挂绿牌的油电混动来开的前提下。但是因为国内的汽车消费政策是以新能源为导向，只能上蓝牌的丰田混动还需要额外缴纳购置税，这使得凯美瑞混动产品的销量也一直上不去。
考虑到2024年包括比亚迪在内的中国品牌进一步加速插电式混动车型的价格战，广丰如何做好凯美瑞的电动化转型是下一步竞争的关键。如果还是只靠单纯的降价以及单一的混动技术，第9代凯美瑞接下来的路将会越来越不好走。
或许在今年晚些时候，广汽丰田会释放出纯电动车型的一些新信息，凯美瑞的电动化也应该“箭在弦上”了。
文｜小小何
图｜网络
