在内燃机热效率被限制在40%的情况下，大量燃油被浪费，尽管工程师们竭尽全力，也无法在燃油车上实现更高的热效率。
业内公认的热效率较高的内燃机产品，如大众EA888和日产VC-Turbo引擎，其实际装车后的运行效率仍远低于40%。
丰田的THS强混技术通过电池包和电机的协同作用，实现了内燃机在整个工作周期内热效率的显著提升。
可以说，丰田为行业提供了一个良好的范例。通过电池包、电机和内燃机的协同配合，使得车辆的油耗从8L降至4L，同时确保了车辆的寿命、质量和驾乘体验，而整车的价格也未有显著提升。
迄今为止，丰田THS的全球销量已超过3000万辆，其发展历史接近30年。
中国市场的解决方案更为精妙，通过配备大容量电池，实现了在保留内燃机的基础上提供一定的纯电续航能力，从而扩展了出行范围并提升了日常使用的经济性。
21年，比亚迪DM-i技术落地。
截止到今天，比亚迪DM-i混动技术路线提供了大约600万整车销量，这非常恐怖，庞大的销量和用户群体，足以证明DM-i技术的可行性。
很多人依然不是很懂DM-i的成功点和突破点在哪里。
一个是，其提供了更长的纯电续航能力，解决了更多用户90%短途使用场景经济性差的问题，大量消费者每天的出行强度在30km以内。
比亚迪的DM-i至少能保证实际40km的纯电出行能力，这要比丰田THS的4km纯电续航更长。
另一个，如果不充电，每天都烧油，内燃机在时速70以内充当的是增程器，只发电，不参与直接驱动车辆。
有人说，增程是落后、低效率的技术路线。
但这种理解过于肤浅，只要让内燃机在工作的时候，尽可能的保证在最佳热效率区间，它就是一个好的技术，传统油车的油耗之所以高，是因为有大量的工作场景，都是在极低的热效率区间工作的。
油车的热效率一旦低起来，是没边儿的，冒黑烟的柴油机，热效率可能只有5%。
无论是汽油，还是柴油机，只要是发电模式，功率是很稳定的，工程师可以调节电控系统，让内燃机处于其设计的最佳状态。
所以，增程模式的DM-i内燃机，油耗非常低。
80以上则是直接驱动，因为在高速情况下，电机的能耗极差，内燃机直接驱动能保证更稳定的动力输出，降低能耗。
而且，DM-i没有换挡机构，就是一个直驱档，这样设计有两个好处。
一个是降低成本，没有复杂的结构是一种优化，可靠性提升、销售成本降低，另一个是平顺性提升，不用换挡就没有顿挫，使用感受大大提升。
DM-i的实际油耗表现，能做到5L以内，这绝对是一种突破的技术，关键是其售价并没有提升，比如说秦PLUS的终端销售价格只有7-8万。
带上电池包、电机的混合动力系统，售价和油车差不多，这绝对是一种用户极其喜欢的技术。
碳中和的意义，本质上是建立在碳减排基础上，先降低碳排放量，再谈难以实现的碳中和，DM-i 的一个重大价值，就是提供了一定里程的纯电续航，并且在此基础上保留了油车的属性。
加之极其具有吸引力的产品价格，所以开拓出来了巨大的市场，为比亚迪的向上进攻，提供了核心动力。
其实我对DM-i的理解，不仅仅局限于用户层面，其为市场提供了很大的建议性。
比如说，混动架构中，档位不是越多越好，而是要适配自己的产品，经济型产品的档位要恰到好处的少，同时，混动的逻辑是内燃机配合电机、电池工作，主导关系不是内燃机，而是电池。
退一步来看今天的行业，不少企业使用的都是单档变速机构，而且电机正在替换内燃机，工作占比增强。
其实和丰田THS是相同的。
丰田THS在小电池包的基础上，尽力压榨电机、电池的工作价值，起步、加速、掉头、停车这种内燃机热效率较低的工作区间，都是电机+电池工作，跑起来时内燃机开始工作。
比亚迪DM-i因为电池包更大，更加可以规避内燃机的低热效率工作区间，再一次强化内燃机的价值感，同时引入当下主流的电机+电池，放大动力系统价值感。
