当中国汽车行业的传统巨头们仍然受困于电动化转型时，比亚迪、吉利、长城、奇瑞正在以迥异的商业哲学在2025这个关键时点展开战略竞逐。这些决策不仅关乎企业命运，更暗合着中国制造业转型升级的深层逻辑。
王传福的偏执
2024年比亚迪累计销量达到427万辆，登顶中国汽车市场车企销量冠军、中国汽车市场品牌销量冠军以及全球新能源车市场销量冠军。在对技术追求了30年后，王传福的“技术压强”在2024年展现出惊人的爆发力。
“技术偏执狂”王传福的底气，来自对研发的疯狂投入和垂直整合模式创造的极致成本控制。秦PLUS荣耀版将插混车价格打穿至7.98万元，背后是自研电驱系统降低23%成本、弗迪电池度电成本较宁德时代低12%的硬实力。2024年比亚迪的研发投入费用超过333亿元，相当于每天烧掉一个亿。这种近乎疯狂的投入换来了第五代DM-i创造的一箱油续航2000公里成绩，至今还未被超越；固态电池装车实验里程已经突破120万公里，比亚迪固态电池研发中心落成当日股价暴涨13%。
在外人看来，这无非是在哪里“花钱”和在何处“省钱”的问题。但这背后的逻辑，实际上是王传福基于“技术导向”构建出来的一个体系。后端疯狂的研发投入，事实上是为前端极致成本控制打下了牢固的基础。这种将企业命运与技术突破深度绑定的策略，也许是其他车企在短时间内都难以模仿或攻破的。
但技术狂人同样深知自身的技术弱点。在智能化的下半场，王传福还需要继续偏执下去。2024年底，比亚迪官宣与华为联手。各个渠道的消息都显示，2025年比亚迪将会把以智能驾驶为代表的智能化全面覆盖的高中低端各条产品线。当两个技术偏执的企业走在一起，会碰撞出什么样的火花，值得期待。
李书福的灵动
李书福的“资本棋局”仍然在持续演绎着令人眼花缭乱的并购艺术。
当吉利控股将阿斯顿·马丁持股比例提升至17%时，伦敦金融城分析师注意到其构建的跨国技术联盟已覆盖9个国家23项核心技术。这种通过资本纽带获取技术红利的模式，在极氪汽车纽约上市当日市值突破368亿美元时达到高潮，但也埋下了管理体系超载的隐患。浙江大学管理学院教授王志强曾经指出：“吉利需要警惕‘大而不强’的陷阱。”
于是2024年《台州宣言》横空出世。在几乎所有中国品牌都在强调扩张扩张再扩张的时候，李书福开始强调聚焦聚焦再聚焦，协同协同再协同。这标志着吉利长达15年的扩张之路宣告暂停，以银河+吉利为核心的大众新能源产品，以极氪+领克为中高端品牌，双线战略正式展开。
在经历了品牌整合与扬弃的阵痛之后，《台州宣言》的成效开始显现。向大众市场导入足以对标DM-i的EM-i，让银河品牌能够在中低端市场紧紧咬住比亚迪，助力吉利超额完成年度销量目标；领克与极氪双品牌在中高端市场为吉利贡献了30%的销量。2025年，在完成整合后，两个品牌将在中高端价格段构建起70万辆年销量的规模优势。
吉利控股集团将2025年销量目标定为271万辆，较2024年总销量增长约25%。李书福并不狂热，拳头要打得出去，更要收得回来。收回来之后，再怎么打出去，就要看2025年了。
魏建军的铁血
站在保定长城总部顶层的落地窗前，魏建军习惯性地思考着长城汽车的全球战场。这位出身军人家庭的铁血掌舵人，在2024年因为频频在网络上出镜和直言不讳备受关注。对外，他多次公开直言行业无序竞争和过度内卷；对内，他直接批评手下的高管们不懂营销。归根结底，让他最忧心的，仍然是长城汽车的未来。
2024年长城汽车销量仅微增，但利润暴涨，净利润增长率更是遥遥领先于行业平均水平，单车利润更是傲居中国品牌第一。海外市场和中高端产品销量占比提升，成为关键因素。
魏建军在慕尼黑车展上宣布长城汽车欧洲研发中心投入运营时，其“军事化出海”战略已进入2.0阶段。长城汽车在俄罗斯的市占率达到14.5%；巴西、塞内加尔、越南、匈牙利等地新工厂和项目相继落地，海外工厂本土化率不断提升；坦克、魏牌等中高端产品在东盟、拉美等地广受欢迎，让海外市场量价同升。但地缘政治的风险如同达摩克利斯之剑，始终悬在头顶。
国内坦克品牌、皮卡业务以及魏牌蓝山等高端车型，在各自细分市场都取得了不俗的成绩。但五大品牌中，三大品牌出现同比下滑，2024年其销售目标为190万辆，实际完成率仅64.91%。此前的2021年至2023年，长城汽车销量考核目标也均未实现。也就是说，魏建军制定的“KPI”已经连续四年未完成。一旦海外市场受到影响，依靠国内市场如何确保长城汽车继续走下去？
所以，魏建军在提出2025年战略时，首次提到了“放弃销量，保住利润。长城汽车不害怕销量下滑，销量前十名的车企大部分都亏钱了”。甚至称“销量哪怕跌落前十也不怕，也不去追求没有意义的销量”。随即在2025年开年，就传出了长城汽车准备推出超高端品牌的消息。在所有车企都在放弃利润追求市场份额的背景下，魏建军能否用自己的“铁血”风格，让长城汽车有定力贯彻“利润为先”的战略？
尹同跃的坚守
2024年尹同跃获得了一个新封号：“六旬老汉”。作为国有车企中唯一二十年不变的董事长，尹同跃的坚守，等同于奇瑞的坚守，亦是中国汽车的坚守。
2022年之前的奇瑞，低调得不能再低调。但自从2022年尹同跃亲自宣布“瑶光2025”以来，到2023年“科技DAY”上的“不客气”，再到2024年的奇瑞全球创新大会，奇瑞一改过去的低调，技术呈现井喷状态。2024年，奇瑞销量260万辆，同比增长38.4%，连续4年创新高；出口连续22年位居中国品牌乘用车出口第一；更是全行业唯一实现新能源、燃油车、海外出口、国内市场“四赛道”全面增长的车企。这是奇瑞多年“坚守”的厚积薄发。
即便如此，尹同跃对这样的成绩却给出了“增长太快了”的评价。了解他的人都知道，这位擅守的老将不是凡尔赛，而是认为发展速度需要适当控制。他的理由是：增速过快可能导致发展不够协调，技术落地的时间缺乏磨合的问题。另外，用户调研显示“奇瑞缺乏高端品牌认知”，这仍是奇瑞最大的痛点。尹同跃在量子计算机辅助研发平台揭幕仪式上坦言：“我们正经历从工程师思维到用户思维的蜕变之痛。”
在2024年奇瑞创新大会上，尹同跃放话：“明年奇瑞智能化也要不客气了，必须进入行业头部。”进入2025年，奇瑞率先发布捷途纵横品牌，并且搭载一系列令人咋舌的智能化技术，开始再次向高端市场发起冲击。这次尹同跃需要在“坚守”中“守正出奇”。
结语：
站在2025年初这个时间节点，中国自主品牌掌舵者们正在用不同的方式回答同一个命题：在产业革命与技术爆炸叠加的时代，如何平衡短期生存与长期价值。王传福的偏执、李书福的灵动、魏建军的铁血、尹同跃的坚守，这些迥异的企业家精神最终将汇聚成中国汽车工业的进化图谱。当电动化进程过半场，智能化战争刚启幕，2025年的真正较量或许不在产品展厅，而在战略决策的预见性与组织体系的韧性。那些能够将技术洞见转化为可持续商业模式的掌舵者，终将在产业裂变中开辟出新航道。（文/优视汽车 老炮 ）
