前面说过，苏联引进菲亚特124时做了不少适合国情的改进。比如因为路太破，把后轮盘刹改成鼓刹，西伯利亚太冷，2101早期版本还有摇把，电池冻没电了还能物理启动。但勋宗觉得这还不够，让工程师问意大利人，你们有没有那种适合农民在泥地里开的便宜的越野车？意大利人的回答是：你们不能修修路吗？
话虽这么说，但七十年代前期，伏尔加厂和菲亚特的合作进一步加深，二者共同开发了一款前驱小车菲亚特127，而在苏联，这车代号1101。
现在基本找不到这款车的资料，因为根本就没量产，但这段宝贵的开发经验却用在了后续车型的开发上：拉达尼瓦。对，就是前几年平行进口车商炒的火热的，最便宜的进口车之一，身边谁买了这车，大家基本都是牛X牛X牛X，但真论起来，尼瓦还真是台了不得的车。
因为它是全世界第一台采用承载式车身的量产越野车，换句话说，拉达尼瓦是所有跨界城市SUV的祖宗。
事情还要从1970年说起。那一年开完大会后，勋宗提出了设计要求，1971年，符合要求的原型车亮相，软顶看起来还挺帅的，但因为不实用而且零件通用性太差被放弃，直到1977年，大量换装和2101系列车型通用的零件，加上自研的四驱系统和硬顶后，这款车才投入量产，并命名为Niva，意思是“文明”，代号2121。
车轻、便宜、耐造、好维修、越野能力强，这几个关键词叠在一起，注定尼瓦是个爆款。农村地区的老百姓们开着满地跑，不少资金不充裕的私人拉力车队也喜欢用这玩意，比如1979年第一届巴黎-达喀尔拉力赛上就有两辆尼瓦完赛，其他赛事中成绩也都相当不错。
由此也诞生了尼瓦的改装文化，甚至还有轻奢宽体版，高情商，改装文化，低情商，原车啥都没有。
当然，和2101系列一样，尼瓦很快也成了拉达出口的主力，受到不少国家人民的喜爱。甚至成了唯一一台卖到日本的苏联车，还有传言说这车间接促成了铃木吉姆尼的诞生。我个人持保留意见，毕竟吉姆尼1970年就出现了。
越野车发展的如火如荼，新型轿车的开发也不能放下。前面说过，到七十年代中后期，前驱技术成了各大车企在经济型车上的共同选择，但不知为啥，菲亚特并没有提供帮助，咋整？只能自己搞。
苏联人搞机械产品还是有一套，前驱车1977年立项，1978年年底就交了原型车，而这就是拉达另一款神车Samara 2108的雏形。当然，步子大了容易扯到蛋，以苏联人当时的工业体系，根本没能力把原型车量产，只能再次向西方阵营求助。那找谁呢？巧了，红浪漫开业大酬宾，德国人送上门了。
1975年，西德保时捷工程服务的人就接触过苏联，说我们当年做得不对，现在想补偿你们，帮你们造汽车吧。2101和2103后续的技术改进，就有不少保时捷的功劳。
1980年，苏联汽车工业部与保时捷签约，加上和意大利的紧密联系，三方建立了互通有无的信息系统，陶里亚蒂成了当时和德国斯图加特、意大利都灵同级别的汽车设计中心。而苏联与保时捷的第一款车型，就是2108的量产版本Samara。
1984年，双方合作的新车终于下线。据说新车开发时大量参考了雷诺9、大众高尔夫、福特嘉年华一类的小车，所以做出来也是个掀背两厢车。这玩意看起来，仍然有着大家对苏联工业设计的刻板印象，但时髦了不少，后续开发的三门版和旅行版更精神。
同样的，Samara也是苏联汽车出口主力，并且由于其轿车身份，坐起来比尼瓦舒服不少，所以在各个国家销量更高。
但苏联人的脑回路有时候就会让人琢磨不透，niva和samara出现后，他们觉得既然这俩卖得都好，那结合一下岂不是天下无敌？于是用samara的车身、niva的动力总成组装了一台新车：Tarzan，结果可想而知，就跟薯条蘸可乐一样失败。后续拉达又搞过几款车，但都不怎么成功。
整个20世纪，拉达基本就指着2101系列、尼瓦、samara这几款车活着了，而且俄罗斯并不限制汽车报废年限，所以路上还能看见不少早期型号的拉达。但进入21世纪后，拉达的情况却坐上了过山车。
