日系品牌又出事儿了？
3月12日，据外媒消息，因中国电动汽车转型，日本汽车制造商正在面临在华经营的压力，日产、本田相继宣布计划削减在华产能。
据悉，日产公司正在考虑削减在中国的30%的产能，本田则打算削减20%的产能。曾经在中国汽车市场叱咤风云的日系品牌，后劲开始不足了。
但其实，关于本田和日产走到削减产能这一步，丝毫不令人意外。
时间回溯到2022年，本田在中国终端汽车累计销量为137.3万辆，同比下滑12.1%；到了2023年，下滑的态势并没有“刹车”，反而进一步加剧，终端全年累计销量123.4万辆，同比下滑10.1%。
再来看看日产这边，2022年日产在华累计销量104.5万辆，同比下滑22.1%；2023年日产全年销量79.38万辆，同比下滑24.8%，无缘“百万俱乐部”，难挡下滑颓势。“销量逐年下滑”成为本田和日产头上严峻、却又无力改变的事实。
而进入2024年，摆在日系品牌面前的困难又多了一道。
2024年刚开年，比亚迪就以秦PLUS DM-i荣耀版打响价格战第一枪，而后多家车企持续跟进，而此次“硝烟”最浓的战场正是曾经日系车的腹地——A级车市场。
不过，可别管价格战来势汹汹、网上唱衰日系的人不少，在现实生活中那些决定买燃油车的人依旧会把日系作为自己购车的首选。也就是说，即使新能源车对于燃油车市场有影响，但目前仍旧动摇不了他们的目标用户。
那么日系车究竟输在哪里？
答案是，市场潜在用户的大盘。也就是那些手握预算，但是能源类型都能接受的用户，谁给的“好处”多，就选谁。
所以当2023年秦PLUS DM-i冠军版首次将价格拉到10万元以内，秦PLUS力压轩逸、朗逸等一众合资燃油车，一举夺得A级车市场年度销量冠军，也使得曾经称霸A级轿车市场的轩逸、朗逸、卡罗拉在2023年销量同比下滑了15%、6%和31%。
而自今年自秦PLUS再次拉低A级车门槛以来，新车热度也是居高不下。
所以说，国产新能源车把价格打得越低就对市场潜在用户越有吸引力，进而对合资燃油车原有的市场份额产生威胁。
不过，合资也不是吃素的，很快轩逸便率先发起反攻，把起售价降到6.98万元，并喊出“油比电稳，更比电低”的口号，卡罗拉也直接不装了，全系降价3.5万，直降8.68万元起。
但，在这里咱也得大胆说一句“治标不治本”。
因为在燃油车和新能源车价格拉不开大差距的情况下，燃油车还有购置税、油费和保养费，对比来看，在用车过程中还是新能源车更有优势，反击力度比较有限。而在“价格战”层面的反击也将进一步压缩品牌的利润空间，加大盈利难度。
日前，与日产和本田均有合资业务的东风集团发布预亏公告，预计2023年净亏损不超40亿元，董事会认为，业绩变动的主要原因为合资非豪华品牌的市场空间被大幅挤压，产品价格不断下降，而价格战“反击后”相信这个数字还会进一步变大。
结合以上种种，笔者认为，本田和日产这一波“产能削减”十分明智，而且对于日产来说，减少30%的产量还是保守了，还可以大胆继续降，毕竟日产的竞争力远比不上本田。
从销量上来看，本田还是相当能打的，本田旗下有思域、本田CR-V、雅阁、型格、皓影等“销量担当”，月均销量基本上都可以保持在万辆以上，而日产的阵营就要弱不少，除了轩逸和逍遥客月均可以稳定在万辆以上，也就天籁勉强接近万辆，其他车型根本就不够看，更重要的是扛销量的轩逸和逍遥客也是“前有狼、后有虎”，稍不注意粉身碎骨。
所以你细品，日产削减30%的产能是不是还是保守了？
