车企价格战持续，今年至少有9家宣布不同程度的减价措施，其中龙头比亚迪上月就有两款新车大幅减价两成，并主攻原本由燃油车企所掌控的10万元以下市场；不过，麦肯锡发布2024年中G汽车消费者洞察报告指出，超过八成消费者指价格战对自身买车决策未有积极作用，尤其是10万元以下车型甚至会带来得不偿失的效果。
价格战展开 无阻车主升级需求
据报道，麦肯锡全Q董事合伙人、中G区汽车谘询业务负责人管鸣宇接受指出，中G车市正经历结构转型阶段，中G品牌市占率在3年间暴增20%，期内价格调整是每位市场参与者为取得市佔率所利用的重要手段。他又提到，「汽车业的上半场是资格赛，下半场是淘汰赛，现在淘汰赛已经打响」。
不过，价格战并未影响到消费者对于车型升级的需求，其中购买15万元以下车款的消费者，再购车款升级的比例超过一半。
麦肯锡报告指出，消费者在疫情后的买车热情和信心相对获得恢复，加上车企不断推出极具竞争力的新款智能电动车型，令消费者的注意力不断向高价车型转移。
48%的人不愿为外资品牌付溢价
报告又指，中G高端新能源汽车品牌透过智能化等技术优势成功赢得消费者青睐，当中包括更先进的自动驾驶功能和智能座位体验，令传统外资高端品牌车主正以近乎「单向流动」的形式转向中G高端新能源汽车品牌。
至于选择外资传统品牌的消费者，核心原因在于品牌效应，认为品质较可靠及折扣后的价格非常吸引，并担心新势力有倒闭风险。
数据显示，48%的受访者不愿意为外资品牌支付溢价，较去年的43%为高；即使是愿意支付溢价的消费者，亦仅有3%能接受高于中G高D品牌售价20%的溢价。
比亚迪获青睐 拥有鲜明优势
麦肯锡全Q董事合伙人方寅亮对此表示，越来越多自主品牌已受到消费者青睐，尤其是比亚迪，许多人认为其在新能源领域已成为Tesla以外第二个代名词，而且这两家车企都有一个鲜明特点，就是深度的垂直整合。
麦肯锡全Q董事合伙人彭波亦表示，目前电动车行业智能化仍处于发展初期，因此具备垂直整合能力能在市场获得优势，但当行业规模再成熟时，结构就会发生变化，不同企业在不同阶段采取不同策略。
新能源汽车接受度首现下滑
然而，报告发现中G消费者对新能源汽车的接受度首次出现下滑。去年有22%车主表示后悔购买了纯电动车，并指购买下一辆车时将不再考虑新能源汽车，有关比例较2022年时的3%大幅增加。其中三、四线城市的电动车车主「反悔率」更高达54％，明显高于一、二线城市车主的10%。
方寅亮解释，「后悔率」飙升在于三、四线城市充电设施建设不足，导致消费者在补能体验上出现不满，同时反映有关配套建设需要进一步发展。
中G电动汽车基础设施促进联盟统计则显示，截至2月底，公共充电桩保有量前十的省市主要为经济发达地区，包括广东、浙江、江苏、上海、山东、湖北、北京、安徽、河南和四川。
中G汽车出口仍处「婴儿期」
麦肯锡又提到，在经济相对欠发达地区，充电桩设施建设明显滞后于新能源汽车销量规模增长，只有新能源汽车补能体验提升，才能支持新能源汽车销量进一步增长。
对于中G汽车出口，管鸣宇就认为，从每个地区的车企及其目标市场份额来看，中G车企目前还处于「婴儿期」，预期未来3年将是决定期，通过这3年考验的公司，将真正成为世界领先的制造商。
from：炒股不慌
车企价格战持续，今年至少有9家宣布不同程度的减价措施，其中龙头比亚迪上月就有两款新车大幅减价两成，并主攻原本由燃油车企所掌控的10万元以下市场；不过，麦肯锡发布2024年中G汽车消费者洞察报告指出，超过八成消费者指价格战对自身买车决策未有积极作用，尤其是10万元以下车型甚至会带来得不偿失的效果。
价格战展开 无阻车主升级需求
据报道，麦肯锡全Q董事合伙人、中G区汽车谘询业务负责人管鸣宇接受指出，中G车市正经历结构转型阶段，中G品牌市占率在3年间暴增20%，期内价格调整是每位市场参与者为取得市佔率所利用的重要手段。他又提到，「汽车业的上半场是资格赛，下半场是淘汰赛，现在淘汰赛已经打响」。
不过，价格战并未影响到消费者对于车型升级的需求，其中购买15万元以下车款的消费者，再购车款升级的比例超过一半。
麦肯锡报告指出，消费者在疫情后的买车热情和信心相对获得恢复，加上车企不断推出极具竞争力的新款智能电动车型，令消费者的注意力不断向高价车型转移。
48%的人不愿为外资品牌付溢价
报告又指，中G高端新能源汽车品牌透过智能化等技术优势成功赢得消费者青睐，当中包括更先进的自动驾驶功能和智能座位体验，令传统外资高端品牌车主正以近乎「单向流动」的形式转向中G高端新能源汽车品牌。
至于选择外资传统品牌的消费者，核心原因在于品牌效应，认为品质较可靠及折扣后的价格非常吸引，并担心新势力有倒闭风险。
数据显示，48%的受访者不愿意为外资品牌支付溢价，较去年的43%为高；即使是愿意支付溢价的消费者，亦仅有3%能接受高于中G高D品牌售价20%的溢价。
比亚迪获青睐 拥有鲜明优势
麦肯锡全Q董事合伙人方寅亮对此表示，越来越多自主品牌已受到消费者青睐，尤其是比亚迪，许多人认为其在新能源领域已成为Tesla以外第二个代名词，而且这两家车企都有一个鲜明特点，就是深度的垂直整合。
麦肯锡全Q董事合伙人彭波亦表示，目前电动车行业智能化仍处于发展初期，因此具备垂直整合能力能在市场获得优势，但当行业规模再成熟时，结构就会发生变化，不同企业在不同阶段采取不同策略。
新能源汽车接受度首现下滑
然而，报告发现中G消费者对新能源汽车的接受度首次出现下滑。去年有22%车主表示后悔购买了纯电动车，并指购买下一辆车时将不再考虑新能源汽车，有关比例较2022年时的3%大幅增加。其中三、四线城市的电动车车主「反悔率」更高达54％，明显高于一、二线城市车主的10%。
方寅亮解释，「后悔率」飙升在于三、四线城市充电设施建设不足，导致消费者在补能体验上出现不满，同时反映有关配套建设需要进一步发展。
中G电动汽车基础设施促进联盟统计则显示，截至2月底，公共充电桩保有量前十的省市主要为经济发达地区，包括广东、浙江、江苏、上海、山东、湖北、北京、安徽、河南和四川。
中G汽车出口仍处「婴儿期」
麦肯锡又提到，在经济相对欠发达地区，充电桩设施建设明显滞后于新能源汽车销量规模增长，只有新能源汽车补能体验提升，才能支持新能源汽车销量进一步增长。
对于中G汽车出口，管鸣宇就认为，从每个地区的车企及其目标市场份额来看，中G车企目前还处于「婴儿期」，预期未来3年将是决定期，通过这3年考验的公司，将真正成为世界领先的制造商。
