增程式技术是如何戴上落后帽子的？
在增程式电动汽车技术刚刚起步时，我们尚未对其优劣形成明确判断。早在2020年，时任大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰曾提出，增程式电动汽车可能并非如人们所期待的环保解决方案，而是一种“糟糕的选择”。两年前，魏牌首席执行官李瑞峰在社交媒体上也曾强调：“行业普遍认为，增程式混合动力技术处于落后地位。”面对这两位不走增程技术路线的企业高管的质疑，增程动力技术在初期便遭遇了严峻挑战。
对增程的误解是什么？
普通老百姓可能会觉得，将发动机输出的动能储存在电池中再释放出来似乎没有什么意义。但实际上，动力转换并非我们想象的那么简单。
首先，大家或许都知道发动机的工作效率并非一成不变的。最直观的感受就是在城市拥堵路段开车时，可能每百公里油耗为10升，但在高速行驶时，虽然速度更快，但百公里油耗可能只有7升。这是因为在高速行驶时，发动机处于更高效的工作区间内。
有些人简单地认为，发动机在最高效率区间内可以节省30%左右的燃油消耗，但实际远不止如此。当我们的车辆以平均每小时30公里的速度在城市行驶时，风阻约占整车阻力的不到20%。但当我们在高速公路上以平均每小时100公里的速度行驶时，风阻约占整车阻力的60%以上。也就是说，我们在高速行驶时消耗的燃油有一大部分被风阻消耗掉了。这也解释了为什么纯电动车在城市行驶时表现不错，但一旦上了高速，电量就明显下降，因为它需要用更多的电来抵抗风阻。
而增程式技术的优点在于，它让发动机一直处于最高效运转区间，将这部分能量存储在蓄电池中，然后根据驾驶需求释放动力。传统动力汽车在市区行驶100公里需要10升汽油，而现在我们只需燃烧一半的汽油就可以存储超过100公里的动力，这就是增程技术的优势所在。
中国汽车工业协会组织了相关单位对增程式电动汽车进行了系统研究，并发布了《中国增程式电动汽车产业发展报告》。报告指出，增程式技术在能耗和排放方面的优势日益凸显，但要实现更好的市场化发展，仍需要在技术和市场推广等多个方面持续推进。
国外车企做增程为何没有成功？
早期代表增程式车型技术的典型案例可以追溯到宝马和日产两家企业。在日产的e-power中，显著特征是配备小功率发动机和较小的电池包。这个1.5度电的电池包容量较小，几乎不具备插电能力，主要依赖发动机来增加续航里程。然而，即使在高速、重载等需要大功率的场景下，发动机和电池联合发力，也未必能填补功率缺口，尤其是在城市内行驶情况下。
宝马i3则以小功率发动机配备大电池为典型特征。然而，这款搭载了0.65升双缸发动机的车型在电量不足时补充电能速度较慢，导致车辆自动降低输出功率，如限速、调整空调温度等，大幅影响了驾驶体验，使其几乎只能当作纯电动车使用。
宝马i3和日产e-power或许适用于不同的驾驶场景，但对于我国的车辆使用环境而言，它们之间存在显著差异。在缺乏国外成功经验可供参考的情况下，我国增程动力技术几乎从零开始发展，完美地迎合了国内对增程式车型的期望。在此过程中，值得一提的是国内老牌动力企业东安动力，他们是国内最早开始研发增程动力技术的企业，也是最早量产增程式发动机的国内企业。凭借对汽车动力的深刻理解，他们引领了中国增程动力领域走上了正确的道路。
增程器需要解决的难题
在充电基础设施尚未完善的现阶段，车辆必须配备一台发动机来缓解消费者的里程焦虑。增程器纯电续航的设定，与在赛车驾驶中，找到最晚的刹车点是一项重要的技能类似。增程式车型的动力逻辑是首先依靠电池供电，一旦电池的电量不足以支撑车辆行驶，发动机便启动以给电池充电。在这个过程中，谁能在电池电量更低时介入，谁就能获得更多的纯电续航里程。鉴于我国电价相对较低，普通消费者更倾向于使用电动汽车，因此，对于他们来说，纯电续航里程成为增程式车型极为重要的考量因素。
这对增程式发动机提出了极高的效率要求。首先，发动机体积必须小，以便为电池留出更多的空间；其次，发动机效率必须高，能够快速补充电池所需的能量，避免电量不足导致车辆无法行驶；最后，作为一台发动机，尤其是一台符合环保标准的发动机，其油耗必须低以获得消费者的认可。
东安动力实现中国增程器“遥遥领先”
在国内新能源汽车市场风起云涌的当下，东安动力作为行业内较早判断并准确把握了适合中国特色的增程技术方向的企业，以其独特的增程式发动机技术，凭借其前瞻性的判断和深厚的技术实力，悄然在增程式电动汽车领域崭露头角。
其研发的“DAM15NTDE”增程式发动机，是专为增程设计而打造，具有体积小、高集成度、高性能、低摩擦等特点，它采用了混合动力专用电控增压技术和高压350bar缸内直喷技术，这些技术的应用使得发动机的热效率高达42%，稳居增程器产品领先地位。
“DAM15NTDE”增程式发动机深度米勒循环，能够更有效地利用燃料，减少能量损失，从而显著提高发动机的热效率。为了进一步提高燃油经济性和减少机械损失，东安动力还应用了DLC涂层等减磨技术，以及中置DVVT、冷却EGR等技术模块。这些技术的应用不仅降低了发动机在运行过程中的摩擦损失，还优化了发动机的进排气系统，使发动机在各种工况下都能保持最佳的工作状态。
在轻量化设计方面，东安动力同样展现出了卓越的技术实力。采用全铝机身和曲轴直连方案，使得整个增程系统更为紧凑和高效。这种轻量化设计不仅降低了增程器的质量，减少了车辆的整备质量，还有助于提高车辆的操控性和燃油经济性。
在动力布局方面，东安动力提供了FR/MR多种角度布置型式，这种灵活性使得增程器能够适应不同车型的布局需求，为汽车制造商提供了更多的设计空间。
东安动力还注重高效永磁同步电机及其控制单元的研发。通过优化电机的设计和控制策略，东安动力成功提高了电机的效率和响应速度，使得增程式车型在动力性能和驾驶体验上达到了新的高度。
此外，东安动力还注重功率系列化产品平台的研发和应用。通过功率系列化产品平台，东安动力能够根据市场需求和车辆定位，灵活调整增程器的功率和扭矩输出，为消费者提供更多样化的选择。
以搭载东安动力增程器的岚图FREE为例，其纯电续航里程达到了惊人的205km，综合续航里程更是达到了1201km。这样的续航里程，足以满足消费者长途出行的需求，即使从武汉驾车到北京，全程也无需加油充电。即使在电量耗尽的情况下，油耗仍能保持在较低的6.69L/100km水平，这样的表现无疑让中国增程式车型站在了世界的顶端。
东安动力的成功并非偶然，它源于企业对技术创新的不断追求和对市场需求的深刻洞察。在新能源汽车市场日益激烈的竞争中，东安动力以其领先的技术和卓越的产品性能，赢得了消费者的信任和市场的认可。未来，随着新能源汽车市场的不断扩大和技术的不断进步，相信东安动力将继续保持其领先地位，为中国新能源汽车产业的发展贡献更多的力量。
新能源技术的突飞猛进，外加新四化进程的加快，在取消补贴的新能源市场中，形成了独特的市场生态。在取消补贴且享受新能源政策的节点上，增程式车型以其灵活的动力结构和成本控制，一跃成为了一个重要的细分领域，在终端销量上飞速增长，各家企业也开始了对增程器技术的突击式研发。
增程式技术是如何戴上落后帽子的？
在增程式电动汽车技术刚刚起步时，我们尚未对其优劣形成明确判断。早在2020年，时任大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰曾提出，增程式电动汽车可能并非如人们所期待的环保解决方案，而是一种“糟糕的选择”。两年前，魏牌首席执行官李瑞峰在社交媒体上也曾强调：“行业普遍认为，增程式混合动力技术处于落后地位。”面对这两位不走增程技术路线的企业高管的质疑，增程动力技术在初期便遭遇了严峻挑战。
对增程的误解是什么？
普通老百姓可能会觉得，将发动机输出的动能储存在电池中再释放出来似乎没有什么意义。但实际上，动力转换并非我们想象的那么简单。
首先，大家或许都知道发动机的工作效率并非一成不变的。最直观的感受就是在城市拥堵路段开车时，可能每百公里油耗为10升，但在高速行驶时，虽然速度更快，但百公里油耗可能只有7升。这是因为在高速行驶时，发动机处于更高效的工作区间内。
有些人简单地认为，发动机在最高效率区间内可以节省30%左右的燃油消耗，但实际远不止如此。当我们的车辆以平均每小时30公里的速度在城市行驶时，风阻约占整车阻力的不到20%。但当我们在高速公路上以平均每小时100公里的速度行驶时，风阻约占整车阻力的60%以上。也就是说，我们在高速行驶时消耗的燃油有一大部分被风阻消耗掉了。这也解释了为什么纯电动车在城市行驶时表现不错，但一旦上了高速，电量就明显下降，因为它需要用更多的电来抵抗风阻。
而增程式技术的优点在于，它让发动机一直处于最高效运转区间，将这部分能量存储在蓄电池中，然后根据驾驶需求释放动力。传统动力汽车在市区行驶100公里需要10升汽油，而现在我们只需燃烧一半的汽油就可以存储超过100公里的动力，这就是增程技术的优势所在。
中国汽车工业协会组织了相关单位对增程式电动汽车进行了系统研究，并发布了《中国增程式电动汽车产业发展报告》。报告指出，增程式技术在能耗和排放方面的优势日益凸显，但要实现更好的市场化发展，仍需要在技术和市场推广等多个方面持续推进。
国外车企做增程为何没有成功？
早期代表增程式车型技术的典型案例可以追溯到宝马和日产两家企业。在日产的e-power中，显著特征是配备小功率发动机和较小的电池包。这个1.5度电的电池包容量较小，几乎不具备插电能力，主要依赖发动机来增加续航里程。然而，即使在高速、重载等需要大功率的场景下，发动机和电池联合发力，也未必能填补功率缺口，尤其是在城市内行驶情况下。
宝马i3则以小功率发动机配备大电池为典型特征。然而，这款搭载了0.65升双缸发动机的车型在电量不足时补充电能速度较慢，导致车辆自动降低输出功率，如限速、调整空调温度等，大幅影响了驾驶体验，使其几乎只能当作纯电动车使用。
宝马i3和日产e-power或许适用于不同的驾驶场景，但对于我国的车辆使用环境而言，它们之间存在显著差异。在缺乏国外成功经验可供参考的情况下，我国增程动力技术几乎从零开始发展，完美地迎合了国内对增程式车型的期望。在此过程中，值得一提的是国内老牌动力企业东安动力，他们是国内最早开始研发增程动力技术的企业，也是最早量产增程式发动机的国内企业。凭借对汽车动力的深刻理解，他们引领了中国增程动力领域走上了正确的道路。
增程器需要解决的难题
在充电基础设施尚未完善的现阶段，车辆必须配备一台发动机来缓解消费者的里程焦虑。增程器纯电续航的设定，与在赛车驾驶中，找到最晚的刹车点是一项重要的技能类似。增程式车型的动力逻辑是首先依靠电池供电，一旦电池的电量不足以支撑车辆行驶，发动机便启动以给电池充电。在这个过程中，谁能在电池电量更低时介入，谁就能获得更多的纯电续航里程。鉴于我国电价相对较低，普通消费者更倾向于使用电动汽车，因此，对于他们来说，纯电续航里程成为增程式车型极为重要的考量因素。
这对增程式发动机提出了极高的效率要求。首先，发动机体积必须小，以便为电池留出更多的空间；其次，发动机效率必须高，能够快速补充电池所需的能量，避免电量不足导致车辆无法行驶；最后，作为一台发动机，尤其是一台符合环保标准的发动机，其油耗必须低以获得消费者的认可。
东安动力实现中国增程器“遥遥领先”
在国内新能源汽车市场风起云涌的当下，东安动力作为行业内较早判断并准确把握了适合中国特色的增程技术方向的企业，以其独特的增程式发动机技术，凭借其前瞻性的判断和深厚的技术实力，悄然在增程式电动汽车领域崭露头角。
其研发的“DAM15NTDE”增程式发动机，是专为增程设计而打造，具有体积小、高集成度、高性能、低摩擦等特点，它采用了混合动力专用电控增压技术和高压350bar缸内直喷技术，这些技术的应用使得发动机的热效率高达42%，稳居增程器产品领先地位。
“DAM15NTDE”增程式发动机深度米勒循环，能够更有效地利用燃料，减少能量损失，从而显著提高发动机的热效率。为了进一步提高燃油经济性和减少机械损失，东安动力还应用了DLC涂层等减磨技术，以及中置DVVT、冷却EGR等技术模块。这些技术的应用不仅降低了发动机在运行过程中的摩擦损失，还优化了发动机的进排气系统，使发动机在各种工况下都能保持最佳的工作状态。
在轻量化设计方面，东安动力同样展现出了卓越的技术实力。采用全铝机身和曲轴直连方案，使得整个增程系统更为紧凑和高效。这种轻量化设计不仅降低了增程器的质量，减少了车辆的整备质量，还有助于提高车辆的操控性和燃油经济性。
在动力布局方面，东安动力提供了FR/MR多种角度布置型式，这种灵活性使得增程器能够适应不同车型的布局需求，为汽车制造商提供了更多的设计空间。
东安动力还注重高效永磁同步电机及其控制单元的研发。通过优化电机的设计和控制策略，东安动力成功提高了电机的效率和响应速度，使得增程式车型在动力性能和驾驶体验上达到了新的高度。
此外，东安动力还注重功率系列化产品平台的研发和应用。通过功率系列化产品平台，东安动力能够根据市场需求和车辆定位，灵活调整增程器的功率和扭矩输出，为消费者提供更多样化的选择。
以搭载东安动力增程器的岚图FREE为例，其纯电续航里程达到了惊人的205km，综合续航里程更是达到了1201km。这样的续航里程，足以满足消费者长途出行的需求，即使从武汉驾车到北京，全程也无需加油充电。即使在电量耗尽的情况下，油耗仍能保持在较低的6.69L/100km水平，这样的表现无疑让中国增程式车型站在了世界的顶端。
东安动力的成功并非偶然，它源于企业对技术创新的不断追求和对市场需求的深刻洞察。在新能源汽车市场日益激烈的竞争中，东安动力以其领先的技术和卓越的产品性能，赢得了消费者的信任和市场的认可。未来，随着新能源汽车市场的不断扩大和技术的不断进步，相信东安动力将继续保持其领先地位，为中国新能源汽车产业的发展贡献更多的力量。
