在所有电动摩托车比赛中，越野摩托可能是最适合使用电动驱动的车辆。相对较短的赛程意味着你不会被巨大的电池束缚住，而安静和没有排放的特点也为将该越野运动带入城市或室内开辟了新的大门。本田已经开始使用CR Electric Proto赛车与燃油动力的越野摩托车展开竞争，而Trey Canard则是其骑手。现在，有迹象表明雅马哈也正在朝着同样的方向发展，因为雅马哈正在申请电动越野摩托动力系统的专利。
雅马哈已经在试验车领域推出了电动竞技摩托车，使用TY-E 2.1与传统对手进行竞争，现在雅马哈正致力于将这项技术应用于越野摩托车。
雅马哈最新的一项新专利申请与越野摩托车有关，具体解释了如何设计传动系统以改善牵引力并增强扭矩，以适应竞技使用。雅马哈在TY-E试验摩托车上也面临了类似的问题。虽然电动马达以其在零转速下提供最大扭矩的能力而闻名，但雅马哈发现传统的电机与后轮之间的直接传动并不适合摩托车。越野摩托车需要比电机更快的扭矩和更好的骑手控制能力，因此雅马哈选择添加飞轮和传统离合器。在试验骑行中，这种设计意味着骑手可以在离合器分离的情况下保持电机和飞轮的旋转，提高低速平衡，通过释放离合器并利用飞轮中储存的动力来迸发瞬间的性能。
对于越野摩托车来说，这种解决方案并不理想——它会增加动力系统的体积和重量——但雅马哈正在寻找一种在需要时提供额外扭矩的解决方案。还希望改进油门感觉，并提出了在传动系统中加入扭转减震器的解决方案。
扭转减震器由两个同轴安装的转子组成，通过弹簧连接在一起。电动马达的输入连接到第一个转子，传动系统的输出来自第二个转子，因此这些弹簧在电动马达速度变化和传动系统及后轮速度变化之间提供了一定的隔离。它们还起到储能的作用——快速打开油门，或将油门关闭然后再快速打开，弹簧会压缩储存能量，然后释放出来，为后轮提供短暂而额外的推力。这是一种比TY-E使用的飞轮系统更轻、更紧凑的系统，同时保留了一些相同的优点。
这项专利显示了随着我们向电动动力系统的转变，将会有一系列不同的解决方案来将技术适应特定的使用场景。TY-E的离合器和飞轮储能系统是专为试验摩托车量身定制的，而这里提出的扭转减震器在越野摩托车上有很多的好处。
尽管专利中的插图很简单，但也暗示了雅马哈可能正在考虑为其电动越野摩托车设计的方式。TY-E已经使用碳纤维单壳式底盘来容纳电池，而看起来越野摩托车可能会走类似的路线——没有传统的车架，只有一个类似箱子的电池箱，构成了摩托车的主要部分，并提供了座椅副车架和后减震器的安装点。在其下方，电机和传动布局与TY-E相似，尽管没有飞轮和离合器。虽然尚未有官方公告，但这预示着雅马哈在未来几个月内会公布了一个电动越野摩托车的概念设计。
