部分车企公布了2月销量，毫无意外，今年2月车市整体销量同比下降，预计降幅超40%。
几个值得关注的点，问界连续两个月销量超过理想，但二者依旧没拉开距离；比亚迪DM系列车型销量占比创新高，意味着比亚迪EV车型与DM车型的销量差距正在拉大；奇瑞2月单月销量和前两个月的累计销量均超过比亚迪，目前奇瑞、吉利、比亚迪的销量表现比较焦灼。
春节档销量大幅下降是常规性事件，单看销量数据，并不具备很强的代表性，不过依然有一些趋势值得关注，以今年2月份各车企的表现来看，插混车型大有翻身之势，不再仅作为燃油到纯电的过渡产品出现，已显现出成为市场主流的态势，事实真是如此吗？
理想华为的竞争，才刚开始
1月份备受关注的问界，2月以21142辆的新车交付成绩再次领先理想的20251辆新车交付。值得一提的是，虽然是春节档交出的成绩，但二者同比均实现了增长，问界同比增幅超过500%，理想也实现了22%的同比增长，用春节档对比去年2月的非春节档，能实现同比大幅上涨，实属不易。
几个原因，问界交付量最大的依然是问界M7(图片|配置|询价)，今年1月问界表示M7的订单量超过13万，因此仅靠此前的订单消耗，也能支撑2月份交付量。理想能维持超过2万的月交付量，还是因为其1月开始的优惠清库存活动，最高3.6万的降幅配合加送配置的政策，吸收了一批捡漏的用户。同时，因为3月1日理想推出了新款L7/8/9系列车型，因此还有一批观望的用户，也是导致2月份理想继续输给问界的原因。
后续两家将展开新一轮竞争，对问界的好消息是，理想发布的L7/8/9系列没有进一步降价，坏消息是，魔毯空气悬架、8295芯片成了理想L系列全系标配，激光雷达也下放到了L7 Pro和L8 Pro上，理想L系列全面增配。
别忘了不久后还有L6上市，待产能继续提升，理想能延续去年的势头。而目前问界M7、M9订单虽然在提升，但如果这时问界盲目提升产能，为了跟理想抢市场，订单量的提升速度就成了关键。理想已经换代了，按照惯例，就看华为4月份的科技日如何应对。
与两家车企同样实现逆市同比上涨的还有极氪、零跑和岚图，2月销量分别为7510辆、6566辆和3182辆，分别同比增长38%、106%和191%。其余受关注的新势力车企，蔚来2月销量8132辆，同比下降34%，小鹏2月销量4545辆，同比下降25%。
纯电要被插混超越了？
一个趋势，只有纯电车型销售的品牌，仅极氪销量同比上涨，蔚来和小鹏均同比下降。而插混纯电两条腿走路的新势力，均实现同比大幅增长，这与传统车企近期销量表现类似。
其中，比亚迪2月销量122311辆，同比下降37%，2024年前两个月累计销量32.38万辆，同比下降6.1%。“荣耀版全家桶”的上市表明并不用为比亚迪开年的销量担忧，尤其是秦PLUS上市一周就收获2.5万的新车订单，更说明比亚迪后劲十足。值得关注的点在于，今年2月份比亚迪DM车型销量占比亚迪单月销量的54.9%，这是比亚迪去年推出海豚、海鸥等纯电车型以来，比亚迪首次出现DM车型销量占比连续三个月提升的情况，且2月DM销量占比创历史新高。
比亚迪正出现插混比纯电强势的趋势，也就是说，近期内纯电车型不吃香了。
不仅是比亚迪，奇瑞销量拉升，同样说明此问题。一直以燃油车为主的奇瑞，今年2月销量超过14万，成为目前发布2月销量中销量最高的中国车企。另一家能抗衡比亚迪的吉利，2月销量超过11万辆，依然是以燃油车和插混为主。
另一层面，由比亚迪引发的价格战来看，比亚迪将更大的优惠比重放在了DM车型上，跟风的其他品牌主打价格战的车型基本也都是插混车型，并打出了“电比油低”的口号，也就是插混车型现阶段比纯电车型更有降价能力。
乘联会统计的数据，今年1月份插混车型销量占比首次突破新能源销量的40%，相比去年12月份的32%有大幅提升。按目前主流车企发布的数据来看，2月份插混的销量占比有机会再创新高。
乘联会给出的理由是，受极端天气频发的影响，纯电动车在低温环境下的续航能力和补能效率等方面，消费者对此感到担忧，转而购买更适合恶劣天气使用的插混或增程式车型。是不是意味着，冬天过去之后，纯电车型销量就会回暖？
纯电动的拐点，也快来了
从1月份开始，特斯拉就推出了一连串的政策，维持其在新能源市场的竞争力。
除1月份官降外，最新的两次政策分别是2月份在升级了HW 4.0后，HW 3.0车型约有2万左右的现金优惠。另一次则是3月1日最新发布的，HW 4.0的最新款车型，3月底前购买，可享保险、车漆以及低息金融政策等福利补贴，Model 3后驱版降价到23.79万，Model Y(图片|配置|询价)后驱版降到了25.09万，相比1月的现金直降价格还要低。
除了第二次是因为清理HW 3.0车型的库存，第一次降价是因为去年Model 3和Model Y分别完成大改和小改款后，经过一段时间的优化，整车成本下降。而3月1日的降价，没有直接下调车价，而是从保险和车漆等后市场入手，也就是说，特斯拉能实现降价的方式不止一种。
如此来看，纯电车型也有自己的方式，来盘活新能源市场。
最重要的方式还是控制成本。纯电动车的成本就看电池。数据显示，今年1月末，铁锂动力电芯、储能电芯价格分别下跌至0.38元/Wh和0.43元/Wh，三元锂电芯价格跌至0.48元/Wh。磷酸铁锂和三元锂电池的拿货价已经分别低于0.4/Wh和0.5/Wh。如果仅计算电芯价格，续航500公里左右的纯电动车普遍搭载的60kWh至80kWh之间的电芯价格，以相对较贵的三元锂计算，价格在2.8万至3.8万左右。更重要的是，这个成本还在继续下降。
支撑这一结论的是，从去年12月份算起，电池级碳酸锂价格持续下跌，由12月3日的13.4万元每吨，下降到3月1日的10.54万元每吨。虽然3月1日的碳酸锂价格比上一次2月21日的调价出现微增，但目前碳酸锂价格整体保持在稳定趋势。这相比去年同期电池级碳酸锂惊人的30万每吨的价格，足足下跌了67%。
其次，CTB、CTC等电池总布置结构、800V高压系统、一体压铸成型、电子元器件出现摩尔效应等一系列能够帮助电动车降成本的方式，2024年这些技术将得到更普适的发展。也就是说，插混车型现在打出的“电比油低”的口号，不久的将来纯电车型可能也会用到。
结语：
今年的车市的竞争将是白热化的，已经不仅仅是燃油车和新能源车的争夺，新能源内部，也要分出个高下。目前来看，插混车型虽然销量占比没有纯电高，但从趋势上，插混车型要强势于纯电车型，插混车型有没有可能摆脱燃油车和纯电车之间“过渡者”这个标签，就看今年。
